Toca ir cerrando el capítulo de este año de la Rolex 24 at Daytona, así que con vuestro permiso, y aunque esté recientita en el tiempo, comparto hoy con vosotros mi última contribución para MotorPoint. Se había celebrado la clasificación pero la carrera todavía resultaba una incógnita...
En esencia, el BoP (Balance of Performance) no es bueno ni malo aunque, lógicamente, su aplicación suele estar sujeta a subjetividades, de forma que quien se vea beneficiado procurará levantar poco la voz y, por el contrario, quien se sienta agraviado seguramente pecará de sobreactuación.
Fernando Alonso se ha quejado recientemente de que perjudica a Cadillac la última modificación que ha sufrido el BoP para DPi —un abanico de ventajas y desventajas que IMSA aplica para tratar de igualar el rendimiento de las diferentes plataformas de una misma clase—, e inmediatamente ha habido quien ha comenzado a rasgarse las vestiduras cuando, en mi humilde opinión, estamos ante un juego más de los muchos que interactúan en la Rolex 24 at Daytona.
Lo hemos visto este año pasado también en el Mundial de Resistencia, WEC (World Endurance Championship), con la articulación del EoT (Equivalence of Technology), sistema similar al BoP que estamos tratando. FIA en este caso, endurecía las condiciones para Toyota con el fin de reducir su distancia con los LMP1 no híbridos, aunque el equipo Rebellion, fundamentalmente, no ha parado de reclamar más y más y más modificaciones del EoT con el fin de mejorar sus propias opciones, en lo que viene siendo de toda la vida un arrimar el ascua a su sardina.
Independientemente de que no admite comparaciones la diferencia existente entre un Toyota Gazoo TS050 Hybrid con cualquiera de los LMP1 no híbridos que participan en el WEC, el uso que han estado haciendo FIA y ACO del Equivalence of Technology durante esta supertemporada 2018/19, viene a ser muy similar al que utilizó IMSA la temporada pasada del WeatherTech Sports Car Championship, en el que se trató de homologar prestaciones entre los DPi y los LMP2: algo a todas luces bastante forzado.
Sin embargo, con la intención de mejorar la competitividad y el espectáculo, este año IMSA ha segregado las dos clases dotándolas de dos BoP con ópticas claramente diferenciadas: una para LMP2 y otra para DPi. Así las cosas, la categoría grande (DPi), la más potente, que además cuenta con el apoyo de las fábricas y los equipos de más postín, encara la Rolex 24 at Daytona en modo lucha cerrada entre las plataformas punteras, teniendo a Mazda como firme candidata después de haber destacado en el Roar de primeros de mes y haber obtenido la pole en la clasificación de ayer.
El proyecto en el que se integra Fernando Alonso arrancará sexto mañana (14:35 hora local, 20:35 hora española), pero a favor de sus opciones hay que decir que Cadillac es más consistente y promediada que sus principales amenazas: Acura y Mazda, más enfocadas a obtener réditos de la velocidad pura.
Así las cosas, esta edición resulta prematuro hacer quinielas ante una prueba de tan larga duración, en la que a diferencia de lo que estamos acostumbrados en estas latitudes, hay que contar, y mucho, con la presencia de los inevitables Pace Car (Coche de Seguridad) y las consiguientes neutralizaciones, en la que la aplicación del BoP, lejos de suponer un handicap insuperable, ha conseguido que exista en pista una igualdad de prestaciones que sin duda hará las delicias del público asistente y aquellos aficionados que disfrutaremos de la Rolex 24 a través de televisiones, ordenadores o dispositivos móviles.
De momento se ha rodado más rápido que en 2018, y esto no ha hecho más que comenzar.
1 comentario:
Es lamentable, pero finalmente cierto. En esto, quienes dirigen el show, deben velar por sus ingresos. Si, como en el WEC, queda un solo equipo en la categoría "grande" (recordemos que, a diferencia de la F1, compiten todos al mismo tiempo en la misma pista), para "mejorar" el espectáculo y la seguridad intentan equilibrar las diferencias.
Hubo categorías donde se penalizó con lastre, otras con diferentes artilugios, y los de endurance van con el BOP en cualquiera de sus reencarnaciones. Hubo momentos en que los turismos BMW tenían penalización por ser tracción trasera, o los Indy motor Mercedes llevaban ventaja por ser "varilleros" (árbol de levas lateral), últimamente hemos visto en el Dakar que los "buggies" llevan ventajas respecto de los 4x4 (diámetro de los neumáticos, posibilidad de regular la presión desde el habitáculo, reocrrido de suspensiones).
Pero las matemáticas algunas veces se llevan mal con la realidad. Todas estas ventajas y penalizaciones actúan diferente si llueve o si hay suelo seco, en circuitos lentos o veloces, o en climas que degradan mas los neumáticos respecto de los frescos que los cuidan mejor. La fórmula matemática es la misma, el efecto no lo es. Puede llamarse lastre, o brida limitadora, o como mejor quieras.
Si yo fuera el perjudicado (Toyota, en este caso) me vería tentado de mandar todo a ya sabes dónde. ¡Qué me vienen, luego de haber invertido pasta a raudales, a penalizarme porque hice bien las cosas! Pero no obedecer también tiene sus consecuencias: Quedarías fuera de la categoría y tu inversión... también se iría al mismo sitio al que no quieres ir.
Sds.
Martin
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