Una de grises

El engranaje de Bernie y su tropa sigue destripándonos de mala manera, y seguimos cayendo en las redes de la maquinaria mientras la farsa continúa, y continúa.

Hoy he leído a Carlos Castellá y José Arce, enfocando el asunto de la inevitable prohibición de los escapes soplados desde ángulos diferentes, pero con conclusiones en cierto modo convergentes. No me parece reprochable ni quiero que se entienda como tal, que sólo me faltaría ir por la vida de Pepito Grillo con mis compañeros. No se trata de poner o quitar comas en un tema que da para lo que da, pero si hay que hablar de amaños, de manipulaciones, de posibles dudas o de empaño de logros, quiero poner mi granito de arena recordando que la FIA lleva metiendo mano en la competición desde hace demasiado tiempo como para que nos pongamos remilgosos precisamente ahora.

Sin querer ir demasiado lejos (no sería plan aunque hay datos a patadas), circunscribiéndonos a la etapa reciente, 2007 supuso un pifostio de no menearse porque amaneció con un fondo plano móvil en Ferrari que fue prohibido sin lastimar la cosecha de puntos recabados por la italiana en Australia, y que terminó con McLaren fuera de combate por copiona, pero combatiendo con sus dos pilotos a bordo del coche plagiado, mientras a BMW se le hurtaba así la posibilidad de conseguir el mundial de constructores, que obviamente caía del lado de La Scuderia.

En 2008, el clon del F2007 triunfaba en el de pilotos con mucho Safety Car suelto y demasiado rainmaster forzado por mor del espectáculo y el saldo de cuentas, con la de Maranello llevándose el estandarte de marcas. Empate técnico, a pesar de que fue una temporada de pasapalabra porque la nueva normativa que se iba a implantar al año siguiente no dejaba mucho margen para la creatividad del máximo organismo.

Con el nuevo reglamento recién estrenado, en 2009 triunfaba una desconocida Brawn se supone que para pescar nuevos proyectos (Virgin era su sponsor por aquella época, hoy es una escudería low cost), con la ayudita que suponía la aceptación del pulpo de los dobles difusores como animal de compañía, mientras el resto de escuderías se entretenían domando el KERS. Por ahí andaba un RB5 poco ajustado al espíritu de la norma que restringía las turbulencias traseras, pero los coches de Ross no dejaron que supusiera un problema y la temporada terminó con perdices sobre la mesa.

En 2010 había que compensar otra vez el escenario. Se prohibían los DD para el año siguiente, limitando su progreso técnico, pero por arte de magia se aceptaba el F-Duct, artilugio que convertía en agua de borrajas el asunto de adelantar y elevar el alerón trasero para que produjera más drag. Y como Red Bull había sufrido lo suyo el año anterior, esta vez tocaba ser permisivo con ella, aceptando a mitad de sesión que el morro del RB6 flexionara la leche para que sus alerones delanteros lo hicieran aún más. Había una regla precisa, como ahora, unas pruebas concienzudas para valorar el tema, como ahora, y la misma capacidad de mirar para otro lado que ahora. Ganaba la austriaca y asunto concluido.

2011 no iba a ser diferente, ¡coño! Red Bull va sobrada y el baúl de inventos se ha quedado seco, así que toca hacer recortes para ajustar las cuentas, como en el mundo de ahí fuera. Y en vez de que dimitan los responsables de pergeñar los estándares a los que se ha supeditado Pirelli o los que parieron lo del DRS, lo pertinente es retocar la norma de los escapes por ver si se acierta y nadie mira donde hay que mirar realmente.

El año que viene... ¡Dios dirá!