sábado, 22 de enero de 2011

Abriendo mares [Enigma 17]


Mencionábamos ayer los barcos y cómo el splitter de un F1 se encarga de facilitar la penetración en orden de marcha del grueso de la carrocería, por un lado, y de distribuir los flujos laterales por otro, generando de paso una fuerza frontal que lleva el coche hacia arriba, similar a la que producen las olas al romper con las rocas de los acantilados o los cascos de los veleros.

Esa fuerza ayuda a estabilizar el monoplaza transversalmente y contrarresta en parte la presión aerodinámica que se ejerce desde el fondo plano cuando el vehículo avanza a gran velocidad, fruto del rozamiento de sus formas externas contra el aire.

Por ser una zona tan sensible y delicada en el diseño, suele haber muy pocos datos sobre ella (Top secret!, que dicen), pero por suerte hace poco se ha desvelado el Toyota nonato de 2010 y aprovechando la coyuntura podemos observar la configuración de su splitter, con la bandeja (zona preliminar del fondo plano), la quilla propiamente dicha, y el tirante que impide que la primera flexione más de lo permitido.


En este orden de cosas, tengo que decir que siempre me ha resultado chocante la importancia que dan mis colegas de ciencias a las cositas y cachivaches que aparecen en la carrocería alta y cómo al fondo plano se le suele considerar como un conjunto más o menos hecho de una pieza, en el que sólo cabe atender a los chismes que decoran el difusor, cuando en un monocasco se puede hablar perfectamente de carrocería superior y carrocería inferior, de principio a fin, contando incluso con la parte menos visible del alerón delantero...

En fin, en sintonía con lo expuesto creo llegado el momento de afirmar que la zona central baja del monoplaza es una de las más atractivas para los CSI de andar por casa, ya que en ella se puede evaluar con bastante precisión por dónde van los tiros de cada participante en el campeonato.


Como no es cuestión de ocupar demasiado espacio y ya que hay imágenes a puñados en Internet (últimamente las entradas me están quedando kilométricas), podemos dejarlo en que la zona central de los coches define su filosofía.

El McLaren MP4/25, por ejemplo, busca la velocidad en recta y por ello tiene un enfoque todo abajo que mata. El F10, sin embargo, busca el apoyo en curva y no tanto la velocidad pura, para lo cual dispone de un volumen inicial de los pontones más abierto que el McLaren, lo que en cierta medida le penaliza en términos de resistencia al avance (drag) ya que su esquema de comportamiento no está optimizado como ocurre en el coche austriaco.

Y por último, el Rey de reyes, el RB6, con su apuesta claramente enfocada a enfrentarse al caudal delantero para obtener ganancia, ya que entre la nose flexible* y el embudo, su punto fuerte está en el eje trasero.

Aparentemente el coche austriaco ofrece mayor superficie de contacto con el aire y por tanto, sobre el papel vería penalizada su capacidad de penetración... Pero recordemos esta otra figura y la entrada a la que pertenecía:


Newey ha enfatizado el apoyo en el eje trasero en la arquitectura de su RB6, usando para ello dos tipos diferentes de amortiguacion (Push-rod delante y Pull-rod detrás), ya que el drag que se genera alrededor de la zona de las aberturas de ventilación de los pontones, como veíamos en la entrada anterior, aprieta la zaga contra el suelo sin que haya esfuerzo extra en la amortiguación.

Así, la resistencia originada por el aire al contactar con la zona central eleva el morro, aliviando parte de la presión sobre el eje anterior (menor subviraje y menor consumo de gomas delanteras). Por un lado se baja el centro de gravedad y por otro, se asegura un nivel de tracción en curva descomunal, sin duda mucho más eficiente que en el caso del MP4/25 y F10, pues el embudo, equilibra el conjunto y mantiene el fondo plano en su alineación óptima en cualquier circunstancia...


Hace bastante os emplacé a que entendiérais un monoplaza como una masa suspendida prendida por alfileres de una masa no suspendida, los neumáticos. Un avión con ruedas, vamos. Pero los aviones surcan el cielo sin que exista diferencia entre el abajo y el arriba en tanto en cuanto son el mismo fluido. Los barcos serían sin duda un ejemplo más apropiado porque el mar es diferente al aire...

También hablábamos ayer de barcos y me apetecía concluir esta entrada con otra hermosa imagen de uno de ellos... ¡Va por Adrian!

Os leo.

*Como cada vez veo más clara la importancia que tiene mi teoría sobre la flexibilidad en el morro del RB6, con vuestro permiso he etiquetado la entrada Secretos como «RB6 Enigma» ya que sin duda, supone un bonito prólogo a esta secuela.


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3 comentarios:

F-1 A.L.C. dijo...

parace tan obviamente lógico después de explicado! porqué solo a Newey (creador de bestias que desafian al viento) se le ocurrió? o mejor preguntado, porqué solamente Newey lo aplicó?

será que manipular al aire abajo de la trompa del carro es tan dificil que nadie arriesgó hacero?

por cierto, me encantó la última fotografía

cavallino dijo...

Hola!

Hace tiempo que no me asomaba a hacerte una visita, y me he llevado una sorpresa con el nuevo look de NÜRBURGRING. Me gusta.

Venía a decirte que ahora estoy AQUÍ.

Un saludo!

Jose Tellaetxe [Orroe] dijo...

Buenos días.

Luis ;) Creo que Newey encontró en su experiencia para la PlayStation una forma nueva de ver las cosas. El DD del RB6 es el núcleo duro del coche, y Adrain había llegado antes que el resto de escuderías, de manera que pudo articular su monoplaza hacia la respuesta idónea, mientras que McLaren y Ferrari han tenido que cambiar su forma de entender el MP4/25 y F10 para paliar los daños.

No creo que haya asunción de excesivos riesgos, o más miedo aquí o allá, sino falta de visión, lo demás son sencillas respuestas ;)

Cavallino ;) Me alegro XDDDD A ver si esta tarde actualizo tu dirección y d epaso monto la de Martín :P

Un abrazote

Jose