14 kilos

Mark no tenía buena cara hoy. El caso es que ayer, después de la calificación, tampoco parecía tenerla.

Es pronto para comenzar con las conspiraciones, así que voy a ir de chico bueno afirmando que lo que le ha pasado al RB7 es que ha salido alumno aventajado de aquella máquina perfecta que pasó del KERS aplicando el Doble Difusor sobre una plataforma terriblemente estable gracias a que había convertido en lastre el exceso de peso contemplado por la FIA a cuenta del cachivache de recuperación cinética, y que se llamaba BGP001.

La verdad es que a toro pasado las cosas se ven mejor, y esta tarde, cuando conocíamos por fin que los coches austriacos habían desestimado utilizar el KERS porque iban sobrados, quien más y quien menos entendía rápidamente que Newey y su gente habían repartido por los bajos del monoplaza el sobrepeso permitido, logrando así una mayor estabilidad y evitando de paso algunos posibles problemas con el engendro capado, por aquello de curarse en salud.

Dicho esto, el RB7 número 1 disponía hoy de 14 kilos más de lastre que el número 2, porque esa es, más o menos, la diferencia de peso corporal existente entre el piloto alemán y su compañero australiano, y si con los 40 kilogramos que pesan el bendito trasto y sus baterías, concentrados para colmo en un punto concreto del coche y a una altura determinada, 14.000 gramos pueden incidir muy poco en el comportamiento global o en el consumo de neumáticos, cuando hablamos de 40 kilos repartidos de forma estratégica en el fondo plano del vehículo de Mark y los comparamos con los 54 del de Sebastian (un 35% más, para ser exactos), podemos comprender mejor que el vigente campeón del mundo ha dispuesto durante este fin de semana de una ventaja bastante estimable que podría bastar por sí sola para explicar lo sucedido, sin necesidad de recurrir a la excusa que ha enarbolado Red Bull a cuenta de la posibilidad de rotura en el chasis de su piloto australiano.

Y para terminar, en lo tocante a la flexibilidad del morro del RB7 de Vettel —dado que Webber ha puesto tanto ahínco en señalarlo con los ojos y casi con los dedos—, me remito a lo que comenté en agosto del año pasado, con la sospecha recién estrenada de que Adrian puede estar apurando sus propios límites y los del reglamento jugando de nuevo con la flexibilidad de materiales, porque el caso es que los Red Bull siguen superando todas las evaluaciones.

Prometo ser bueno y no escribir más. Hasta mañana.

¡Bravo, bravo. Pirelli! [Australia]

En el podio de Albert Park he echado en falta al gran triunfador de la jornada, Pirelli.

No me lo recriminéis. Acostumbrado a las ruedas de hormigón made in Bridgestone, reconozco que me habría conformado con casi cualquier cosa, pero he aquí que el proveedor italiano me ha sorprendido gratamente trayendo a Australia una gama de compuestos que ha permitido auténticas alternativas en cuanto a estrategias se refiere. Vamos, que sin llegar a los cuatro cambios que auguraban los más pesimistas, el abanico propuesto por Pirelli ha permitido desde la gesta llevada a cabo por Sergio Pérez con un solo paso por garajes, a la triunfadora opción de dos paradas (Vettel, Hamilton y Petrov, a la sazón primero, segundo y tercer clasificado al término de la prueba), pasando por la más extendida de tres detenciones...

Dicho esto, el Gran Premio ha seguido el guión previsto, tirando por tierra una de las últimas leyendas urbanas que hemos difrutado por estos lares, aquella que decía que en 2011 la calificación había perdido importancia. Nones, seguimos en las mismas o parecido, aunque es cierto que ha habido mucho más movimiento que de costumbre a partir del tercer puesto, cuestión que ha sido de agradecer después del madrugón que nos hemos metido tras haber perdido por arte de magia una horita de nada.

En fin, Vettel arreaba desde la salida y se escapaba definitivamente. A su estela un Hamilton sobresaliente que no ha desfallecido hasta el banderazo final, y después... pues después ocurrían un montón de cosas, como mencionaba en el párrafo anterior. Webber se malgastaba de mala manera. Button sufría la estulticia administrativa de la FIA (a ver cuándo penalizan cuando se debe y no cuando les sale de aquel sitio a los que llevan un asunto tan crucial como éste). Massa aparecía, más bien parecía que aparecía, para desaparecer después como un azucarillo en un vaso de agua, etcétera, etcétera, etcétera.

A lo importante. Fernando arrancaba medianamente bien, pero como si lo hubiera hecho rematadamente mal, porque se veía envuelto en una montonera de la que salía ileso y con unos cuantos puestos perdidos que posteriormente iría recuperando. Primero caía Kobayashi y al poco lo hacía Rosberg. Más tarde el asturiano se pimplaba a su compañero de escudería para cernirse sobre Button, quien dejaba de ser un obstáculo al meterse a cambiar gomas. Tocaba el turno de Petrov, pero el ruso sabía bien qué se jugaba hoy (lo cuento en otra entrada, que en ésta no tengo espacio para relatar hazañas), y el de Oviedo se las tenía que ver con Webber, a quien adelantaba en una bonita maniobra estratégica de Ferrari que augura que soplan buenos vientos en el muro italiano. Y otra vez Vitaly, pero ya sin tiempo material para cazarlo. Total, cuarto después de haber salido quinto... ¡Con un canto en los dientes, como diría aquél!

El resto ya lo sabéis a estas alturas: Vettel lidera el mundial de pilotos con el padawan Hamilton en segunda posición, y a Sergio Pérez le han estropeado su fascinante estreno porque Sauber ha quedado finalmente descalificada.

Y con vuestro permiso me guardo algunas cosillas para ir contándolas estos próximos días, que hay que llegar a Malasia con las pilas bien puestas.

Os leo.

Como putas

Hay que ser muy hijo de su madre para invitar a alguien a una casa y tratarle a renglón seguido a patadas.

Acaba de suceder ante nuestros ojos y narices, y a estas horas de la noche nadie parece haber caído en la cuenta de la felonía que comete la FIA con la norma del 107% que ha excluido a Hispania de participar en el G.P. de Australia.

Podría haber sido otra escudería y nada habría cambiado, y apelo a mi tradicional soltura de verbo para que creáis en la honestidad de mis palabras, porque manda cojones que a los parias de la parrilla se les haya penalizado, además, con la espada de Damocles que supone una regla que nació cuando no había espacio para tanta gente como quería participar. Vamos, como ocurre ahoritita mismo.

Al parecer, a los hijos de la gran puta que dirigen el cotarro (dicho con todos mis respetos, of course!) no les bastaba con mofarse de la inteligencia de los aficionados, y de todo el mundo, abriendo las puertas de par en par a un minúsculo catálogo de iniciativas que creyeron que el sueño de participar en la F1 por dos perras era posible, y que asumieron con docilidad el papel de secundarios en un espectáculo que las necesitaba para cumplir escrupulosamente (of course! de nuevo) sus contratos.

Maese Todt, el pulcro, está desmontando el tinglado montado por el limpio Mosley por la parte fácil, no nos engañemos. Lo jodido era coger el toro por los cuernos y establecer un modelo de deporte en el que tuvieran cabida las viejas glorias dejando espacio suficiente como para que las nuevas alternativas fueran encontrando su sitio; pero nones, mejor tirar por el camino de en medio jodiendo al ya jodido para que no quepan dudas de que esto es la élite y aquí están los mejores. Bulling en estado puro, para que nos entendamos.

¿Qué se consigue sacrificando el esfuerzo realizado por una escudería que quiere estar donde la han invitado a estar? Nada, la pura verdad es que nada salvo algún cohete para la galería, porque navegantes a estas alturas hay pocos gracias a que la credibilidad de este negocio está por los suelos debido al ahínco que siguen poniendo los de siempre en que la F1 no levante cabeza.

¿Se gana algo? Tampoco. Las chicanes rodantes duraban bien poco, y molestaban menos, entre otras cosas porque la diferencia de presupuestos manejados terminaba siempre por imponer su ley. Además, ¿no se había inventado lo del alerón trasero configurable para eliminar escollos rodantes y facilitar los adelantamientos?

Vamos de puto culo tolerando a estos imbeciles (dicho con todo el cariño, of course!) y más riéndoles las gracias o señalando a las víctimas como si fuesen los culpables, aceptando en todo caso que las reglas de juego que van definiendo según sopla el viento responden a criterios serios, cuando lo que están haciendo es cavar la tumba de todo esto por falta de huevos o exceso de prepotencia, y para colmo perdiendo el trasero sin rubor alguno para que asimilemos sin reparar en que lo hacemos, que para limpios, ecuánimes y deportivos: ellos.

Lo siento hoy por la gente de Hispania, aunque intuyo que tarde o temprano tendré que sentirlo por la de Marussia Virgin, que tanto me va a dar, pero de todas formas, con todo esto maldigo la edificante tarea de unos tipos que en lo único que piensan es en sus poltronas y en lo barato que les resulta trabajar por mejorar lo que llevan entre manos con tanto espíritu crítico suelto.

¡Que les jodan! (con el respeto debido, of course!).

Alicia en el país de las maravillas

Esta mañana, en Melbourne, todo indicaba que revisitábamos el pasado sin un miserable azucarillo con que endulzar el mal trago. Apenas unas horas después, quien más y quien menos se rasgaba las vestiduras augurando nefandos y oscuros nubarrones sobre nuestro futuro más cercano, como si lo dicho y escrito hasta ahora hubiese sido una bufonada sin pies ni cabeza...

¿No habíamos quedado en que las calificaciones serían menos importantes este año que el anterior y los otros? ¿No sabíamos que los Red Bull iban como auténticos tiros? ¿Alguien en su sano juicio soñaba siquiera con que McLaren no pudiera estar en la pomada? ¿No es Albert Park un circuito meriendaneumáticos que permite dinamitar los tiempos a una vuelta si se saben exprimir las gomas...?

De todo lo sucedido me quedo con lo conseguido por Webber, Button y Alonso —artistas, cada uno a su manera, en aquello de calificar mirando a la carrera—, que han quedado metidos en apenas cinco décimas y media, dejando para las estadísticas la estratosférica cronometrada que se ha cascado el vigente campeón del mundo y la galopada perfecta que se ha sacado de la manga un Lewis Hamilton en estado de gracia y con más ganas de guerra que nunca.

Mañana será sin duda otro día en el que se enmendarán los posibles errores cometidos hoy gracias a que por fin las estrategias van a servir de algo porque hay gomas que lo permiten, o en el que habrá cabida para desilusiones o euforias. También será el día en que nos estrenaremos todos, el momento en que realmente sabremos dónde coño estamos, cómo andamos, a qué aspiramos, porque entre otras cosas comienza un campeonato compuesto de momento por 19 pruebas y en el que sería estúpido pensar que sobra alguna.

Fernando sale quinto, es cierto, a un mundo de hoy que mañana se resuelve en 24 metros. Pero no hay rayas blancas sobre las que patinar; Button va delante con lo que nos ahorramos la posibilidad de un susto como el de año pasado; Webber está tercero en la parrilla, pero sospecho que querrá despedirse de todo esto ganando de una puñetera vez en su casa; Lewis ha jurado amargarle la carrera a Sebastian; y éste último parte primero como en 2010, aunque está por ver si esta vez termina...

Ha vuelto la F1 de puntillas y sospecho ingenuamente que nada es lo que parece porque nos sigue faltando Bahrein (si me lo permitís, otro día os cuento esto), y lo importante para mí es que por fin puedo apostarme con Lucio uno o dos cafés que perderé seguro, y que gracias al cambio horario llegaremos una hora antes a la salida.

Os leo.

Fuera de encuadre

Iba a espabilarme un poco esta tarde cantando unas alabanzas a ese portento que supone la existencia del equipo Sauber, toda vez que las pegatinas que llevan encima sus coches apenas servirían para cubrir las tapas del cuaderno de anillas de un adolescente de instituto... A fe mía que no lo entiendo. Si el dinero lo es todo o casi todo en la moderna F1, la austeridad del equipo suizo clama al cielo porque ya va por el segundo año que se lo hace con el bolsillo raspado.

Bien está que la temporada pasada la completara Peter gracias a uno de esos atajos que tan generosamente establece el magnánimo Bernie. Vamos, que diciendo que su equipo iba de BMW aunque BMW se hubiera ido y el motor usado fuese un Ferrari modalidad cliente, la cosa daba para salir del paso incluso quitándose de encima y de mala manera a Pedro por no hacer buenos números. Pero ¡coño!, que en 2011 seguimos igual o parecido, y la cosa empieza a escamar y de lo lindo porque ya no hay BMW en qué escudarse...

Decía más arriba que esta tarde iba a hablar de Peter Sauber y el milagro de los panes y los peces, pero el asunto no pintaba bien porque a los dos párrafos que anteceden a éste, a lo sumo habría podido sumar uno o dos más tirando de literatura y de subterfugios narrativos.

Como se me iba a acabar notando, como iba a parecer un periodista vulgarote, mi fino instinto me ha advertido de que iba por mal camino en el preciso momento en que he vislumbrado que la imagen elegida para decorar esta entrada se las traía con abalorios e iba que ni pintada para charlar un poco sobre ese otro enigma que se nos presenta este año y que tiene que ver con el modelo de adelantamiento que ha impuesto la FIA por el artículo 33, a cargo de la variabilidad de la configuración del alerón trasero en un punto determinado del circuito y siempre que haya una serie de circunstancias que aconsejen su activación, ¡toma deporte!

Inmediatamente me ha acordado de Concha (CSM), y he sospechado que tarde o temprano —más temprano que tarde, para ser exactos—, acabaría diciendo aquí mismo que alguno se esnafra con el invento de los cogieron porque hay demasiados antecedentes con estas cosas que planifica el diablo, por ejemplo, el año pasado, sin ir más lejos, el propio Kobayashi se la metió gandula en Montmeló activando el F-duct de manera inoportuna e inapropiada...

Sí, el alerón trasero de configuración variable es al menos tan insustancial, enigmático e incomprensible como la existencia de una escudería que sobrevive en la parrilla sin pegatinas, pero está aquí y va a ser aplicado caiga quien caiga hasta que ocurra lo que nadie imagina. Lo que me lleva a plantear en voz alta que tal vez lo que nos falta es amplitud de miras, ¿quién sabe?

Con vuestro permiso me voy con lo puesto, terminando en tablas, como diría aquél. Ni entiendo lo de Sauber ni comprendo lo de los adelantamientos artificiales, pero no me negaréis que el Sauber a punto de salirse del encuadre que decora esta entrada tiene un algo que lo hace terriblemente sugerente.

Os leo.

Él y mis dudas

Hay temporadas en que uno se nota yendo contracorriente, y en las que para colmo no siente necesidad de variar el rumbo. Llevo días dándole a la cabeza al asunto Vettel, por ejemplo, y no veo nada claro por qué sí entra él en las quinielas y no lo hace Lewis (cosa que comenté hace muy poco).

El alemán es rematadamente bueno pero a nadie se le escapa que todavía tiene sus cosillas. Califica muy bien y va estupendamente sobre agua, pero sufre más de la cuenta cuando no tiene pista libre por delante y en seco aún debe aprobar alguna asignatura que otra.

Este año dicen que la calificación no va a ser tan importante como en los pasados, y las gomas Pirelli para agua son todavía un enigma. Pero pongámonos en lo mejor e imaginemos que el RB7 ha resuelto los tradicionales problemas que aquejaban a su antecesor cuando viajaba en clase turista, en la montonera. ¿Sabrá Sebastian atemperarse cuando no haya logrado la pole? ¿Nos deleitará con alguna sabrosa proeza como las que protagonizó con Webber en Turquía o con Button en Bélgica...? Sinceramente no lo tengo tan claro.

La temporada 2010 resultó bastante extraña en lo relativo a Vettel. Haciendo números resulta bastante obvio que fue el mejor, nadie lo discute pues se calzó el entorchado de manera merecida, pero analizándolo en detalle la cosa decae bastante: su vehículo acumuló más fallos mecánicos que el de su compañero y su comportamiento global en pista también parece peor (3 retiradas por 2 del australiano; 5 victorias sobre 10 poles, por 4 sobre 5 de aussie; sólo un triunfo más para el alemán; y por lo demás, empate en vueltas rápidas)... En fin, dejo las cifras que me mareo con ellas bastante.

Sebastian tiene un equipo que le arropa y le defenderá, y es el vigente campeón del mundo. Dicho en crudo son unas cartas que por sí mismas valdrían un nuevo camponato, o al menos formar parte del elenco que luchará hasta el final por él, pero albergo dudas, como comentaba antes, porque este año no van a valer de nada ni las cortinas de humo que se tiendan a su alrededor ni los artificios que permitan al alemán actuar de tapado hasta que sea tarde para sus rivales. Corre solo, va a defender su título solo y le van a mirar con lupa incluso cuando vaya al retrete...

Me parece demasiada presión para un tipo al que todavía le falta un trecho para ser considerado un piloto auténticamente consolidado.

Ese peaso trasto [Enigma y 18]

Los avatares de la vida cotidiana, la mía, habían arrinconado hasta el fondo del armario el repaso que estaba haciendo sobre las particularidades del RB6 que corrió el año pasado. Tras valorar la pertinencia o no de continuar donde lo había dejado, me he decantado por seguir con ello porque el engendro parido por Adrian Newey sigue estando entre nosotros copiado directamente por unos o siendo fuente de inspiración para otros.

Por experiencia (aunque no lo creáis, ejercí de profesor de dibujo en la prehistoria) sé que lo mejor en estos casos es hacer un pequeño resumen de acontecimientos, y aunque el momento no parece el adecuado porque todavía nos quedaba por desgranar el funcionamiento de la zona media del monoplaza austriaco, permitidme que me apoye en este breve y obligado receso para que nos resulte más fácil continuar.

Dicho esto, tras el resumen inicial de la entrada nueve [9], en la siguiente [10] comentábamos cómo el alargamiento de la batalla de los vehículos había originado que el doble difusor se situara en una posición más elevada con respecto al suelo que en 2009, y cómo este contratiempo era aprovechado por el ingeniero británico de Red Bull a base de utilizar grandes espacios abiertos en la carrocería de su monoplaza.

En la [11] nos acercábamos al concepto de doble difusor imperante durante 2010; y en la que seguía a aquella [12], tratábamos de acercarnos al nuevo funcionamiento.

Ya en la [13] analizábamos la posibilidad de que el efecto Vénturi estuviera siendo utilizado por Newey de una manera bastante creativa en su RB6. La siguiente entrada [14] abundaba en este aspecto relacionándolo con el aumento de altura con respecto al suelo que habían sufrido los DD. Y en la [15] trataba de dibujar (nunca mejor dicho), lo que creía que estaba sucediendo bajo el fondo plano del Red Bull y los que habían copiado sus soluciones.

Por último, las entradas [16] y [17] intentaban avanzar dando respuesta al especial diseño del splitter y los laterales de la carrocería del magistral invento de Adrian… y ahí nos quedamos.

Os leo.


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El joven padawan

Nadie parece apostar un chavo por Lewis Hamilton y la cosa me sorprende un poco. Este año que abrimos en apenas unos días se insinúa como el de la reválida de lo sucedido la temporada pasada entre Vettel y Alonso, con acaso alguna sorpresa auspiciada por Michael Schumacher.

Descartados a priori Webber, Button y Rosberg, con la ausencia palpable de Robert Kubica, por decir algo se podría decir que se aventura un 2011 donde la madurez, de nuevo, tiene mucho que decidir... y menciono «de nuevo» porque a comienzos de 2010 ya erramos el tiro poniendo pie en este valor que a la postre ha servido de poco.

Y por ahí anda Lewis, un pura sangre que lleva encima tres sesiones que han supuesto otros tantos másters en humildad, y otra que le dio su primer y por ahora único campeonato del mundo, y por ello, me sorprende aún más que no entre en las quinielas.

McLaren ha comenzado con pésimo paso esta temporada y no caben paños tibios ante tan desastrosa evidencia, pero no nos engañemos, la de Woking tiene más capacidad de reacción que cualquiera de las escuderías que componen la parrilla. Por si fuera poco se ha agenciado recientemente la contribución de Pedro Martínez de la Rosa, quien además de ser uno de los mejores probadores actuales (tal vez no haya otro de su nivel) lleva bajo el brazo el impagable tesoro que ha supuesto su paso por Pirelli...

No hay que ser muy listo para entender adónde lleva todo esto.

A pesar de que no firmé la paz con él hasta hace relativamente poco, como sabéis nunca he tenido problemas en reconocer que Hamilton es uno de esos pilotos ante los cuales siempre hay que tomar precauciones. Dotado de un instinto que no tiene parangón entre sus compañeros, con un afán de llegar más lejos que lo destaca radicalmente de la mayoría, veloz, arrojado, capaz de lo mejor y lo peor en una misma vuelta, Lewis pertenece a una estirpe en cierto modo irrepetible.

Hasta hace nada decíamos casi todos que le faltaba serenidad y le sobraba testosterona, pero habría que estar ciego para negar que el británico que corrió en Abu Dhabi 2010 tenía poco que ver con aquél que se estrenó en Australia 2007. Por esto, también, me extraña que seamos tan pocos los que nos aventuramos a postularlo como candidato al título de este año.

Siendo sincero admito que me guío por sensaciones, por la lectura de los posos de té o por los dibujos que han creado en el polvo del suelo unos miserables huesecillos de ave... No, no hay dato que soporte racionalmente que le intuyo luchando contra los Ferrari y no voy a esgrimir ninguno, pero el caso es que le veo ahí, reinterpretando un nuevo duelo al sol con quien fuera su maestro jedi en McLaren y es hoy su anatema en las filas del enemigo.

Fernando y Lewis llevan demasiado tiempo buscándose sin encontrarse, y algo me dice que en 2011 pueden coincidir definitivamente para medir sus fuerzas mientras saldan sus respectivas deudas pendientes.

Os leo.

... ni tan calvo

Como comentaba hace unos días, he tenido la fortuna de poder creer en el proyecto Hispania gracias, primero, a mi escepticismo preliminar, expuesto una y otra vez en este mismo blog hasta que se apuntaron algunas grietas en sus lienzos que lo hicieron tambalear. Y segundo, y más importante, porque vislumbré a mi alrededor actitudes divergentes a la mía que me obligaron a replantear mis propias ideas y presunciones.

No pretendo con esto que creáis más allá de lo que vuestra razón puede admitir. No se trata ni de que crucéis una linea que ya he cruzado yo, ni de que me sigáis con los ojos cerrados, porque tampoco voy a tratar de defender a HRT, sino a explicar un poco su nuevo monoplaza para erradicar esa idea tontorrona de que el F111 no ha evolucionado nada con respecto a su antecesor, cuestión que delata que en el fondo las ideas preconcebidas siguen pasándonos factura. Empecemos pues.

Bajar el centro de comportamiento longitudinal de un vehículo supone un esfuerzo considerable, y el caso es que el F110 y el F111 son diametralmente opuestos en este aspecto, pues el HRT de 2010 ofrecía un planteamiento algo elevado y alejado del suelo —desde la punta del morro a la salida de los escapes era posible establecer una línea prácticamente horizontal—, y el de 2011 trabaja sobre una línea curva que nace en el mismo punto de la nose, prácticamente, que sin embargo acaba muy cerca del fondo plano, pues los escapes ahora son bajos, al estilo Ferrari.

Basta echar un vistazo rápido al viejo trasto español, para entrever que el alerón delantero cumplía una sencilla función de equilibrar verticalmente la parte delantera del coche —a tal fin se relacionaba con el chasis a través de un puente también vertical—, y que Dallara apenas había trabajado la eficiencia de la zona media del vehículo (una auténtica muralla aerodinámica por presentar dos bocas de alimentación de aire bastante grandes en los pontones), de manera que el torneado de la parte final se convertía en un mero trámite tanto en la parte superior del fondo plano como en el esculpido de la carrocería antes de llegar al vano del alerón trasero.

Por contra, el nuevo F111 parece haber sido diseñado con una mayor inteligencia buscando dominar los flujos inferiores y laterales, en sintonía con lo que comentaba hace un par de párrafos y por supuesto con la doctrina elemental de un F1. Así, el alerón delantero se articula con el chasis buscando repartir el esfuerzo que pueda generar sobre la suspensión anterior (los soportes del puente son ahora curvos). La nariz se ha ensanchado y las bocas de alimentación se han reducido considerablemente, dejando ahora un espacio abierto para que el aire repartido por el splitter transite sin problemas rozando la parte baja de los pontones mientras busca la zaga.

El torneado de los laterales del vehículo es ahora más cuidado y coherente tanto por arriba como por abajo, debido, sobre todo, a que se han alejado unos centímetros las salidas de los escapes en relación a donde salían en el F110. Además, en la parte superior de los pontones se pueden percibir dos crestas redondeadas que ayudarán sin duda a que los flujos superiores que recorren la carrocería por detrás del habitáculo se dirijan convenientemente hacia la parte baja trasera...

Dicho en cristiano: si el año pasado la utilización del calor no era un factor destacable en Hispania, en éste sí parece serlo.

Sin entrar en valorar más detalles y asumiendo que está por ver cómo responde el F111, y si las soluciones adoptadas han sido o no las adecuadas, lo que no se puede negar es que el cacharro encierra en sus entrañas un enorme trabajo, como afirmaba recientemente Toni Cuquerella.

¿Se parece al F110? Pues sí, pero como dije también hace unas semanas, cuando se aspira a mejorar y no a ganar un campeonato, lo pertinente es tirar de lo que ya se tiene y no jugar a innovar por innovar para contentar al respetable.

Mal que nos pese, Hispania tiene proyecto, y hoy me apetecía dejarlo escrito por si sirve de algo.

Your logo here

Este título no es original, replica la llamada que hace Hispania HRT desde los laterales del alerón delantero de sus vehículos para que algún patrocinador la sustituya por una marca publicitaria, y lo he utilizado porque mal que queramos y nos pese, desde que Colin Chapman disfrazó sus Lotus 49B de cajetillas de tabaco se acabó aquello de hablar sólo de deporte en referencia a la F1.

Incluso la tradición Ferrari terminó cayendo en la servidumbre de compartir vitola por unos miserables dólares (Marlboro), así que no creo que quepa rasgarse las vestiduras ante una realidad a día de hoy indiscutible, que sin embargo ha originado que creamos ver lo que en realidad no vemos y que hayamos dejado de percibir lo que nunca debimos perder de vista.

Viene todo esto a cuenta de una magnífica entrada de Carlos Castellá en la que a mi humilde modo de entender se delata el oscurantismo que rodea estos pases de modelos en que se han convertido las pretemporadas, y de los que resulta imposible entresacar conclusión alguna por aplastante ausencia de datos.

Si hace años resultaba posible que un periodista se paseara por el paddock rozando casi los vehículos, hoy la tarea de informar ha dejado de participar de lo estríctamente empírico, del contacto, de lo palpable, para convertirse en puramente virtual, y así hay que estar realmente loco para arriesgarse a afirmar o negar rotundamente algo. ¿Qué estrategia de combustible lleva éste o aquél coche? ¿Qué coño está probando un piloto o su compañero? ¿Esta pieza o aquella otra, para qué están siendo utilizadas; qué se busca con ellas; qué tratan de evaluar los ingenieros al utilizarlas...?

Así, leer los tiempos que arroja cada sesión supone algo parecido a abrir la paginas amarillas y despachar un rato, porque las variables que afectan a cada resultado son absolutamente desconocidas.

Quedan las sensaciones personales, obviamente, y en este orden de cosas cabe decir que si para gustos son los colores, resulta poco serio decantarse por uno de ellos en base a unos datos que permiten mil y una valoraciones porque descansan a su vez, en mil y una incógnitas que jamás podremos resolver y ante las cuales conviene cogerse aquello con papel de fumar. También queda el instinto cultivado, el criterio y esas cosas que diferencian a un buen periodista de otro más vulgarote, pero ¡qué coño, con el cinturón de hierro que hay montado en los garajes, a ver quién desenfunda primero!

¿Y qué tenemos? Pues como he comentado más arriba, al término de las pretemporadas hemos disfrutado de un precioso desfile de modelos en el cual quien tiene patrocinador lo enseña, y quien no lo tiene, lo busca; mientras uno y otro, en realidad todos, apuran los últimos minutos antes del examen.

El resto: conjeturas.

Código binario

Inevitablemente la F1 vuelve a caminar por los derroteros de antaño. Debe de estar en la sangre del engendro, porque si no, no hay quien entienda que haciendo apenas unos años que se decidiera minimizar los efectos de la aerodinámica sobre el comportamiento de los vehículos, ésta vuelva a mandar en ellos como si aquí no hubiese pasado nada.

Como siempre, sospecho que se cambiaron las cosas superficialmente para que el fondo siguiera siendo el mismo, pero intuyo que hay algo más porque no es normal que cuando se quiere erradicar algo, lo que sea, el resultado sea ese mismo algo elevado al cuadrado. No sé si me entendéis.

Si la aerodinámica era contraproducente para los intereses del deporte a finales de 2008, como nos vendieron, lo propio habría sido dejarse de leches y cortar por lo sano... Visto está que no ha sido posible, por lo que barrunto que el problema era otro y que los expertos asesores ejercían más de lo segundo que de lo primero, porque auscultar la realidad ha sido siempre una tarea compleja. Valorarla como Dios manda, todavía más.

No quiero entrar a catalogar el nivelazo de los supuestos zorros que tienen como misión cuidar del gallinero del paddock, aunque algo me dice que más bien son gallinas al cuidado de auténticos zorros, y que por eso pasa lo que está pasando.

El nivel entre los supervisores y los supervisados se me antoja pelín descompensado porque hay demasiada altura entre los segundos y demasiada ínfula entre los primeros. No resulta nada nuevo, la verdad, la FIA tienes estas cosas y así nos va, pero se añora un profundo replanteamiento de filosofía, o acaso, la simple aceptación humilde de que por el camino emprendido vamos a seguir dando vueltas como gilipuertas mientras esperamos a que suene la flauta por casualidad, porque los que llevan las riendas de la cosa técnica no tienen ni la preparación necesaria ni las agallas suficientes como para imponer un criterio que sea respetado por una plebe a la que no hay quien sujete.

¿Aerodinámica sí; aerodinámica no? A todas luces hay que plegarse a la evidencia de que la aerodinámica manda en la F1 aunque sus dictados extremos difícilmente sean utilizables en los coches de calle. ¿Importa? Pues sinceramente debo afirmar que particularmente a mí no.

Como toda realidad, ante ésta sólo cabe aceptar que las cosas apuntan a lo que apuntan y que lo único que cabe hacer es asumirlo. La normativa propuesta para 2013 no parece ofrecer nada nuevo bajo el sol y va siendo hora de que Bernie Ecclestone vaya hablando con George Lucas para agenciarse 24 unidades de R2D2 con intención de que ayuden a los pilotos en la complicada tarea de conducir unos monoplazas que tarde o temprano acabarán pareciendo cazas con capacidad de surcar el espacio infinito, como unos X-Wing cualquiera, ¡oiga!

El Serengeti

Bulle la sabana que reniega del león. Bulle incómoda la fauna que el año pasado pronosticaba que Michael Schumacher iba a poner en su sitio a Fernando Alonso en su retorno anacarado. Bulle el territorio consagrado a negar una y otra vez que hay un tipo por ahí al que necesitamos todos.

No me refiero, obviamente, a los que han hecho del antialonsismo su modo de vida, a fin y a cuentas están en su perfecto derecho, sino a los que tratan de sentar cátedra con sus exposiciones. Hoy, sin ir más lejos, me he calzado entre pecho y espalda una página entera de El País en la que Manel Serras descubría el Mediterráneo haciendo un increíble panegírico del potencial de Renault (¿Lotus?), recalcando que en el remedo de escudería que es ahora la que fue antaño, hacen las cosas como en todos los sitios.

Un braim storming normalito elevado a la categoría de esencia de las esencias, servía al periodista que impide que yo pueda hablar de tú a tú con mis cuñados, para dar a la tecla de que la tercera escudería de la parrilla, la que puede meter miedo a Ferrari y Red Bull, no es otra que la que se ha dejado más de media temporada en un estúpido accidente que a punto ha estado de costarle la vida a Robert Kubica, y todo por no contar con una alternativa creíble. ¿Quick Nick da para tanto? ¿Petrov es tan solvente? ¿El R31 es la polla de Bedoya por plantear una salida de escapes que no ha emulado nadie?

Lo mejor ha sido la afirmación de que el RB7 ha innovado lo suyo por recrear de nuevo la salida de calor del cubre capot trasero que ya utilizó en el RB5 y en el RB6...

Más abajo, el ad latere de Serras materializaba la auténtica intención de la página de relleno dominical del diario que más vende en España, escenificando la milonga de que Fernando se quita presión malversando la herencia peleona de la de Maranello. ¡Ya!

¿Que hay de Schumi y el avance brutal que ha sufrido su W02 en Barcelona? ¿Y Nico? ¿Y Webber o Vettel? ¿Se puede descartar tan temprano a Lewis y a Jenson? ¿Es posible hablar de F1 sin tocar al asturiano? ¡La madre que me parió!

El Serengeti bulle porque tiene que bullir, porque si no, no sería el Serengeti.

Los ñúes van y vienen sobre la sabana oliendo el amanecer que trae aromas de un león del que reniegan pero al que necesitan tanto como el aire que respiran, sin entender todavía que tal león no existe porque es pantera negra que busca desperezarse en plena noche.

Seguiré sin poder hablar de tú a tú sobre F1 con mis cuñados... En fin, ¡ellos se lo pierden!

¡Han llegado los nuestros!

El año pasado no daba un céntimo por la aventura española en F1. Por ir de generoso les di hasta Barcelona como mucho, y aunque mi cautela tenía poco que ver con el gentilicio de Hispania HRT y mucho con la trampa lapa que había preparado Max Mosley como despedida de su mandato bajo la vitola de F1 low cost.

Han llegado tarde pero han llegado, que es lo que cuenta. Están aquí con la lección del año pasado bien aprendida y con ganas de seguir avanzando. El HRT F111 es una realidad que ha pasado como por arte de magia de la virtualidad del diseño 3D que presentaron hace poco, a un objeto tridimensional que se mueve sobre cuatro ruedas en el asfalto. Lo cierto es que no me duelen prendas de plegar velas a cuenta de mis recelos originales, porque todo indica que la de Carabante sigue en liza y dispuesta a presentar batalla.

Como sabéis, hace nada se estrenaba el sueño que va contracorriente de los dictados mercantiles y mercantilistas del gran Bernie Ecclestone, tipo a quien su portentosa esposa Slavica bajó del pedestal poniéndole la mano encima, dicen. Hispania aparecía en Montmeló la última de la parrilla pero con un bagaje que para sí quisiera Virgin, por ejemplo, escudería a la que la española regaló el último puesto del campeonato de marcas 2010 haciendo mejores números que la de Branson. Y así se pongan como se pongan algunos por aquí, ésta, la nuestra, es vuelve a ser un hecho por segundo año consecutivo.

Dicho esto, todo inicio es complicado, para qué vamos a negar este aserto aunque a veces convenga olvidarlo; y todo comienzo supone una nueva oportunidad para partir de cero, o en su caso aprovechando lo que se tiene como si hubiese sido inventado hace un milisegundo. Estamos ante la segunda temporada de HRT, y como dije no hace mucho, lo propio sería dar un tiempo de cortesía que se niega reiteradamente a la de Murcia porque es de matriz española, por nada más, que nos conocemos...

He tenido la suerte de contar con buenos maestros a la hora de atinar con esta nueva perspectiva. Mi buen Miguel, por ejemplo, me desveló entresijos que la prensa no expone ni así la maten. Eloy Entrambasaguas, con su ilusionada e irredenta óptica sobre la de Carabante me ha demostrado a lo largo de meses de escucharle, que hay otras maneras de ver lo mismo que creían ver mis ojos. Toni Cuquerella, Félix (el lince del paddock) me han abierto de par en par una puerta que ahora me niego a cerrar porque no me da la gana.

Hispania está en marcha. ¡Han llegado los nuestros!, como diría aquél. Y si no son el séptimo de caballería todavía, al menos son la vigésimo primera escudería de una parrilla compuesta por veintidós integrantes.

¡Gente, buena suerte en este 2011 que inauguramos en breve, y mucha mierda, que nos hará falta!

Charly y Eloy

De mi etapa de can en pelea de perros me ha quedado el sabor metálico de la sangre y un profundo respeto por los amigos y rivales que se han jugado conmigo la arena del campo de batalla. Es duro estar aquí, muy duro.

El paso del tiempo, que tanto escozor me producía hace apenas año y medio, cuando el reloj marcaba mi medio siglo de vida, me resulta hoy un bálsamo que destila aromas de trofeo. Supongo que es lo que tiene hacerse viejo a la vieja usanza, valga el artificio cacofónico. En definitiva: noto que me voy destilando a bueno mientras las heridas y los posos amargos se alejan de mí depositándose en un fondo de barril cada vez más difuso, que las menudencias me importan cada vez menos, que cada vez soy mejor persona a mi manera y que valoro como nunca he valorado aquello de sentirme tibio y arropado aunque sea en la distancia.

El caso es que el sortilegio surte un efecto inusitado cuando observo que la tierra es mal enemigo porque tiene soberbia memoria y acostumbra a ponernos tarde o temprano en nuestro sitio. Si Haití dolío de lejos, Japón pone la piel de gallina porque nos coloca ante la vida en pelotas, como Dios nos trajo al mundo, como vinimos, con nuestras vergüenzas al aire, como dirían aquél y aquel otro, solos y frágiles como marionetas sin hilos.

Somos una menudencia en el océano cósmico, y creo que conviene que no perdamos el asunto de vista porque nos jugamos mucho en lo terreno.

Una mierdecita pinchada en un palo según mi abuela a la que hace tiempo que no mento. Esta semana, por ejemplo, hemos recordado que hace siete años perdimos a casi dos centenares de compatriotas en un atentado que admite sólo una lectura que sin embargo parece ofrecer otras muchas según quién abre el libro. ¿Quién pesca y quién recoge? ¿A quién coño le importa a estas alturas? ¿Se puede ser de izquierdas o de derechas en esto? Yo lo tengo claro: me sigue doliendo y eso es lo que cuenta.

Otro a mano: los pilotos se han presentado esta semana ante Charlie Whiting para informarle de que los neumáticos Pirelli resultan demasiado blandos, y que lo del alerón trasero configurable no entienden todavía para qué lo han encargado. Puro civismo retórico que no va a servir de nada porque quien manda está sordo, ciego, y no habla, como el mono de la viñeta a tres cuerpos que tenemos tan aprendida.

El último: Charly y Eloy defienden el pabellón de CPCAST nº 29 a las bravas. Maestro uno y maestro otro, hay que tenerlos bien puestos para enfrentarse a los imprevistos sin ases en la manga, y ambos lo hacen con alucinante soltura desgranando el paraíso que les une y evitando el universo que les separa. Me quito el sombrero, porque en un mundo donde lo sencillo es enfatizar las divergencias para rebañar apoyos, resulta hermoso descubrir que todavía existen espectáculos gratificantes donde lo difícil se hace fácil porque hay dos o más almas que buscan cualquier puente donde encontrarse.

Os leo.

Espectáculo... eres tú

A los compañeros se les debe un respeto, pero el viernes llamaba Cavallino a Silvo en el blog de éste último, y aquí estoy, dispuesto a lavar mis culpas intentando restañar el tonto agravio cometido sobre dos personas a las que aprecio y a las que suelo leer a hurtadillas en mis rondas nocturnas aunque no deje migas de mi paso.

Gracias a la generosidad de Silvo mi desliz ha pasado totalmente desapercibido, pero, y aquí viene lo bueno, el asunto no deja de ser un síntoma más de la vorágine en la que nos vemos envueltos en esto que llaman la red de redes. Y el caso es que él (Silvo), ella (Cavallino), y yo mismo, formamos parte de la misma locura, y creo sinceramente que lo llevamos bastante bien a pesar de que en lo que respecta a la F1 observemos lo que acontece en su interior desde perspectivas disparatadamente separadas en el tiempo.

Como sabéis, nunca he tomado en serio aquello de yo llegué primero. ¿Qué demonios importa desde cuándo sigue uno las evoluciones de los monoplazas sobre una pista, si no es capaz de entender que los tiempos corren que se las pelan mordiéndonos el culo? Lo importante es, a mi modesto entender, precisamente que podemos seguir disfrutando de lo mismo con nuevos compañeros de viaje que te alientan a verlo como recién estrenado, y con ello me quedo.

Pero no me voy a enredar, que me conozco. Aquí arriba tenemos al gran Tazio Nuvolari sobre su Cisitalia, pasando garboso ante la gente de su garaje con el volante en la mano, en 1946, y me pregunto ahora por si aquellos años gloriosos fueran acaso los nuestros y Charlie Whiting estuviera a los mandos de la cosa, ¿no sería que habrían empurado de mala manera al de Mantua?

¿Qué tal un drive-through por actitud temeraria, o un stop and go por saltarse las normas...? ¿Qué más da? Los mismos que dicen buscar el espectáculo lo han ido arrinconando de mala manera. Hoy se penaliza desde el arrojo en un adelantamiento a la inteligencia pilla al volante. Se castigan las malas formas, dicen, cuando han sido las maneras de siempre, el exponente clásico de un deporte que ha llegado a lo más alto precisamente porque hubo quien en sus entrañas buscó pisar firme sobre el filo de una navaja sin cortarse.

No nos engañemos, duelos como el que mantuvieron Villeneuve y Arnoux en Dijon (1979) hoy no tendrían cabida; como tampoco tendrían hueco victorias como la de Fittipaldi en Montjuic con un neumático trasero pinchado (1973); o evoluciones sobre tres ruedas para llegar al garaje, como el lance que protagonizó el quebequés de Ferrari en Zandvoort (1979); sencillamente porque la normativa vigente no lo permite. Por no haber, hoy no habría ni posibilidad de adelantamientos al límite como el que le metió Piquet a Senna en Hungría (1986). No, Nuvolari no habría pasado el corte de los nuevos tiempos conduciendo su vehículo sin volante...

Lo que me lleva a dedicarles a Bernie y a su gente las estrofas de un poema de nuestro sin par Gustavo Adolfo Béquer, convenientemente ajustado a lo que tratamos:

¿Qué es espectáculo? —dices mientras clavas
en mi pupila tu pupila azul.

¿Qué es espectáculo? ¿Y tú me lo preguntas?
Espectáculo... eres tú.

Hoy va por vosotros: Silvo, Cavallino, buena gente, grandes siempre. Gracias por andar por ahí.

Leyenda urbana

En el momento de escribir estas líneas se sigue aplicando nuestro particular catecismo a la hora de afirmar que un buen monoplaza de F1 sólo puede salir de la mente y manos de un ingeniero británico. Con Adrian Newey en el escenario, la norma contempla la posibilidad de copiar descaradamente el ideario expuesto en sus vehículos por el gurú de Red Bull como sustitutivo, como mal menor, incluso, de manera que lejos de rebatirla la enfatiza y ensalza como indiscutible.

Sin embargo, me temo, este año nos vamos a ver obligados a replantear algunos pilares de nuestro acervo, porque McLaren y Mercedes (la primera con ingenieros ingleses en sus filas) han tratado de clonar las soluciones que convirtieron el RB6 en un coche imbatible sobre la pista, pifiándola estrepitosamente.

A todas luces la configuración del RB6 (también la del RB5 y RB7) no funciona en el MP4/26 y lo hace malamente en el W02. La articulación mecánica de ambos, sobre un esquema de suspensiones Pull-rod/Push-rod, que tantos beneficios ha dado a los trastos austriacos estos últimos años, se está mostrando ineficaz cuando no contraproducente, lo que nos sitúa ante un panorama desolador, pues copiar a Newey no parece ser el único camino, como tampoco supone la panacea del éxito la nacionalidad de quien diseña.

Con todo esto intuyo que se me están viendo las orejas de viejo lobo, porque quiero volver mis pasos sobre lo comentado el otro día a cuenta del F150th, y de cómo la propuesta italiana podría ser una solución bastante válida para enfrentarse a esta nueva temporada que abriremos en breve.

Ferrari, de momento, está plantando cara a Red Bull, al menos como lo hizo durante el último tercio de 2010, y visto lo sucedido con el naufragio preliminar de McLaren y Mercedes, los buenos vientos que acarician a la italiana podrían augurar que se está quedando sola en la defensa de las alternativas posibles al RB7, precisamente porque ha decidido seguir fiel a una línea de trabajo que fue iniciada hace unos meses y que al parecer todavía no ha tocado techo.

Como dije en su momento, todavía es demasiado pronto para enarbolar sólidas expectativas. Hoy lo reitero. Ni siquiera mi tradicional optimismo me permite dar un paso al frente apostando por la de Maranello o por la de Milton Keynes, pero lo que no se puede negar es que en Woking y en Brackley han perdido un tiempo precioso mirando donde no debían, o si queremos, aplicando un catecismo que se nos ha quedado viejo de tanto usarlo.

Los ingenieros británicos suelen ser muy buenos, Newey es un fenómeno, pero hay otros senderos, no lo olvidemos.

El gato triste y azul [CSI N.Y.]

Las primeras imágenes del RB7 era chulas y guapunas, como diría aquél, enigmáticas y ciertamente sugerentes, como corresponde a un bonito ejercicio publicitario que trata de vender una sensación o un concepto antes que una máquina. Es de suponer (carezco de datos para afirmar lo contrario) que se hicieron sobre el monoplaza en su estado preliminar, toda vez que hay un oscurecimiento artificial que trata de ocultar algunas partes sensibles del diseño.

El día de la presentación lo veíamos por fin, y los escapes aparecían claramente dispuestos y a la vista de todos. La fotografía siguiente muestra uno de ellos, y la que la sigue, la configuración definitiva que ha originado ríos de tinta, toda vez que por arte de magia los escapes dejaban de estar donde estaban al principio, y parecían estar debajo del fondo plano.

El coche de Adrian ha corrido como un tiro, y quien más o quien menos ha tratado de vislumbrar en la extraña disposición de los escapes la razón última de tan buen comportamiento.

Pero como comentaba ayer, la cosa podía estar en otro sitio.

Más abajo observamos un extraño canal que surge pegadito a la raíz del soporte de la luz de lluvia, y que en la fotografía hábilmente tratada por nuestro laboratorio ha quedado señalado con una flecha roja.

Como en todos los delitos, siempre hay pruebas, bueno, más pruebas, y hete aquí que el grupo de investigación a pie de calle encontró que el agujero simple se había convertido en uno compuesto, con cuatro aberturas*, como si con tal disposición se quisiera controlar mejor lo que saliera por ellos.

Termino. El caso es que tomando la fotografía inicial y tratándola con el Photoshop, aparece claramente que sobre el vano superior del difusor, Adrian Newey había situado una tronera de generosas dimensiones que incluso había desplazado hacia arriba el soporte de la luz de lluvia, y por la que es de suponer que saldría algo indeterminado (¿calor?), en sintonía con la teoría que materializó en el RB5, cuando no había agujeros bajo el fondo plano, como ocurre ahora.

No tengo ni idea de si hay gato, si éste está triste o aún si es azul (bueno, esto último es pura retórica literaria, entendedme, que ya conocemos de sobra el color que llevan los Red Bull), pero sigo pensando que ahí hay algo, tal vez los escapes, y que se me parece Pepe, como diría mi sobrina Carola, porque el ingeniero británico ya lo tenía en la cabeza cuando se hicieron las fotografías promocionales de su recién estrenado artilugio, y porque las pruebas demuestran que lo que fuera aquello se ha ido afinando y puliendo con el paso de los entrenamientos.

Os leo.


Post scriptum: Me acaban de pasar una imagen a mejor definición de la trasera, y no hay cuatro aberturas, como decía ayer, sino las dos que aparecen marcadas en el tercer juego de fotografías. Un brillo es el culpable de la errata gráfica... ¡glups!