domingo, 3 de febrero de 2013

RB9 The Milton Keynes's defender


Con más ruido que nueces, este mediodía ha sido presentado el RB9 de Red Bull, el vehículo llamado a defender la doble corona obtenida por la austriaca en 2012 (mundial de constructores y de pilotos).

Dicho esto, si hemos venido repitiendo estos días pasados la cantinela de que el espectáculo de las presentaciones no deja de ser lo que es, el spot que nos ha dedicado Red Bull a los aficionados y prensa especializada, viene a ratificar la poca o nula credibilidad que merecen este tipo de eventos en cuanto a su contenido técnico, porque para sorpresa de la práctica totalidad de los que estábamos esperando ver algo del RB9, lo que hemos podido paladear ha sido un remedo avanzado del RB8 entre sombras, brillos y posiciones de cámara desde las que prácticamente resultaba imposible discernir nada.

Así las cosas, este RB8+1 que ha visto la luz (es un decir) a las 14:00 horas de la tarde, tiene todos los ingredientes que definían el coche que condujeron Sebastian Vettel y Mark Webber en 2012: pull-rod en el eje delantero y push-rod en el trasero, una carrocería que dispone de unas líneas muy elegantes, y unos pontones muy afinados en sus extremos posteriores, zonas que siguen presentando el túnel característico del año pasado bajo el volumen que ampara la acequia de las salidas de los escapes, en su formato longitudinal (en apariencia idéntico al mostrado por el E21 de Lotus).

La nose sí parece algo distinta, y en ella se puede observar una punta más aplanada y con una forma de gancho más pronunciada que seguramente reaccionará a la perfección bajo la presión del aire frontal, en aras de acercar el alerón delantero al suelo. La nariz sigue mostrando el escalón convencional, esta vez al parecer protegido por dos pequeñas aletas laterales que lejos de estar dispuestas casi en paralelo como en el RB8, tienen en el nuevo monoplaza un marcado carácter trapezoidal que parece indicado para favorecer que los flujos frontales y laterales que se originan en el morro cuando el vehículo corre, no generen demasiadas interferencias sobre el triángulo superior de la suspensión anterior.

En general y como decía antes, el RB9 sigue siendo de momento un RB8 al que se le presuponen una serie de evoluciones sobre las que honestamente no puedo dar cuenta, lo que me anima a deciros que habrá que esperar todavía unos días (los entrenamientos en Jerez comienzan el próximo martes), para poder sacar alguna conclusión más, y siempre desde la certeza de que de aquí a Melbourne, las cosas en Red Bull, como en el resto de escuderías punteras, prometen cambiar mucho.

Os leo.


Post Scriptum
Si antes pretendo ofreceros una visión de un vehículo, antes me doy de bruces con la cruda realidad. Bien, ya tenemos mejores fotografías del RB9 y toca enmendalla, que diría aquél.

Sobre la base de lo escrito hace unos minutos, la nueva información nos permite ver con mayor claridad que el escalón del morro carece de aletas laterales, y forma, ahora sí, un escalón con volumen trapezoidal y mayor ángulo de incidencia que el mostrado por el RB8 durante 2012.


 Los pontones parecen más rotundos en el RB9 que en su antecesor, con una terminación similar a la vista a partir de Abu Dhabi 2012, en la que encaja el túnel que comentábamos antes, y sobre el cual se puede observar una salida de escapes en acequia redondeada, tal vez algo más adelantada que en el RB8, que sobresale con intención de recoger adecuadamente los flujos superiores que rodean la parte alta de los pontones, y que necesitan del encauzamiento inicial mediante la utilización de tres aletas verticales que se muestra claramente sobre la zona de las aberturas de aireación.

Para terminar, la zaga sigue siendo muy poco voluminosa (típica por otro lado de toda la saga iniciada en el RB5), y permanece bajo el amparo de la salida de calor que proviene del interior del vehículo, como viene siendo también tradicional en los últimos diseños de Adrian Newey.

En líneas generales, el RB9 parece (ahora que puedo verlo), una evolución bastante lógica y consecuente que afina la plataforma vencedora en 2012, que descansa sobre un trabajo muy delicado de la carrocería y sobre el rendimiento que se les presupone al alerón delantero y trasero.

A falta de poder observar cómo se desenvuelve en pista, aunque sea por simple precaución, también le voy a dar un notable alto (8), y es que si no lo sabíais, tengo que admitir que siento debilidad por los cacharros del mago británico.

Disculpad la doble entrada. Y ahora sí, nos leemos.


1 comentario:

Tadeo dijo...

Lo he visto y me han saltado todas las alarmas. Si no querías flexión delantera, pues toma dos tazas.

Tal y como hemos visto el alerón de los últimos años, el que aleteaba como una gaviota, Newey ha vuelto a plantear lo mismo, pero dandole una vuelta más.

El RB8 funcionaba distinto en curvas lentas y en curvas rápidas, ese tema lo solucionó con el difusor. Tal y como está planteado esta ala delantera, flexiona en la nose y vuelve a flexionar en el escalón.

No se si responderá a una proporción por velocidad o uno de los ejes empezará a flexionar más tarde que el otro, pero aquí vuelve a haber gato encerrado.

Saludos