En mitad de la guerra de franquicias que atiende a determinadas particularidades de los vehículos de F1, obviando o menospreciando otras, se nos sigue olvidando que los monoplazas son un todo consecuente, de cabo a rabo, de lado a lado, de nariz a difusor.
En este orden de cosas, me pregunto qué habría opinado la prensa británica si Ferrari hubiera dado marcha atrás en su planteamiento inicial, para adoptar la propuesta de una escudería de mitad de la parrilla como Sauber, ya que esto es precisamente lo que ha hecho Red Bull cosechando algunas significativas alabanzas.
Bien, pongamos por caso que morro y zaga estén directamente relacionados más allá de formar parte de la misma carrocería. Digamos por ejemplo, que la correcta situación del fondo plano y difusor con respecto al piso depende de cómo esté actuando la nariz del vehículo, porque longitudinalmente existe un cabeceo que hay que saber comprender y por supuesto aprovechar.
Vayamos más lejos e imaginemos que a toda velocidad la nose de nuestra hipótesis se eleva por efecto de la sustentación (liftforce) que se origina sobre la parte de volumen que hay encima del tren delantero, ligeramente detrás de donde ahora observamos el peldaño que llevan todos los trastos menos McLaren... Y al contrario, que a baja velocidad, esa zona se convierte por arte de magia en un freno aerodinámico que sujeta el coche contra el suelo...
Obviamente tendríamos dos comportamientos por el precio de uno:
A mucha velocidad, en recta, por ejemplo, la nariz se levantaría reduciendo el rake (inclinación del fondo plano), lo que acarrearía una alteración de la configuración del suelo del coche con respecto al asfalto, que afectaría indudablemente al comportamiento del tubo Venturi que supone la parte más secreta de los monoplazas. Con una garganta más abierta entraría un aire con mayor presión por debajo del coche con dirección al difusor, lo que reduciría de manera significativa la downforce. Lógicamente, el monoplaza iría más liviano de presiones y correría aún más.
Y a poca velocidad, en zonas reviradas, por ejemplo, la misma nariz de antes aumentaría el rake porque presionaría la parte delantera del vehículo contra el suelo. Con una garganta más cerrada, el tubo Venturi del fondo plano recibiría un caudal de aire que para recorrer el trayecto hasta el difusor tendría que acelerarse, perdiendo presión, lo que a la postre significa que originaría la downforce necesaria para que el monoplaza fuese también más rápido en su paso por curva.
Si la nariz fuese tan importante como intuyo para el correcto comportamiento del difusor y fondo plano, podríamos comprender que Red Bull, ante un incorrecto funcionamiento bipolar del morro de su RB8, haya optado por adelantar la salida de sus escapes al estilo Sauber, precisamente para tratar de conseguir que su suelo trabaje adecuadamente tanto en recta como en virado, aunque sacrificando algo de velocidad punta.
De la misma manera, podemos empezar a entender el por qué de la suspensión pull-rod casi horizontal del Ferrari F2012, más allá de que suponga un beneficio ante el paso de los flujos laterales que lamen el morro, ya que para controlar la sustentación parece la herramienta más adecuada.
En todo caso, nos queda muy poco para ir disipando dudas.
En este orden de cosas, me pregunto qué habría opinado la prensa británica si Ferrari hubiera dado marcha atrás en su planteamiento inicial, para adoptar la propuesta de una escudería de mitad de la parrilla como Sauber, ya que esto es precisamente lo que ha hecho Red Bull cosechando algunas significativas alabanzas.
Bien, pongamos por caso que morro y zaga estén directamente relacionados más allá de formar parte de la misma carrocería. Digamos por ejemplo, que la correcta situación del fondo plano y difusor con respecto al piso depende de cómo esté actuando la nariz del vehículo, porque longitudinalmente existe un cabeceo que hay que saber comprender y por supuesto aprovechar.
Vayamos más lejos e imaginemos que a toda velocidad la nose de nuestra hipótesis se eleva por efecto de la sustentación (liftforce) que se origina sobre la parte de volumen que hay encima del tren delantero, ligeramente detrás de donde ahora observamos el peldaño que llevan todos los trastos menos McLaren... Y al contrario, que a baja velocidad, esa zona se convierte por arte de magia en un freno aerodinámico que sujeta el coche contra el suelo...
Obviamente tendríamos dos comportamientos por el precio de uno:
A mucha velocidad, en recta, por ejemplo, la nariz se levantaría reduciendo el rake (inclinación del fondo plano), lo que acarrearía una alteración de la configuración del suelo del coche con respecto al asfalto, que afectaría indudablemente al comportamiento del tubo Venturi que supone la parte más secreta de los monoplazas. Con una garganta más abierta entraría un aire con mayor presión por debajo del coche con dirección al difusor, lo que reduciría de manera significativa la downforce. Lógicamente, el monoplaza iría más liviano de presiones y correría aún más.
Y a poca velocidad, en zonas reviradas, por ejemplo, la misma nariz de antes aumentaría el rake porque presionaría la parte delantera del vehículo contra el suelo. Con una garganta más cerrada, el tubo Venturi del fondo plano recibiría un caudal de aire que para recorrer el trayecto hasta el difusor tendría que acelerarse, perdiendo presión, lo que a la postre significa que originaría la downforce necesaria para que el monoplaza fuese también más rápido en su paso por curva.
Si la nariz fuese tan importante como intuyo para el correcto comportamiento del difusor y fondo plano, podríamos comprender que Red Bull, ante un incorrecto funcionamiento bipolar del morro de su RB8, haya optado por adelantar la salida de sus escapes al estilo Sauber, precisamente para tratar de conseguir que su suelo trabaje adecuadamente tanto en recta como en virado, aunque sacrificando algo de velocidad punta.
De la misma manera, podemos empezar a entender el por qué de la suspensión pull-rod casi horizontal del Ferrari F2012, más allá de que suponga un beneficio ante el paso de los flujos laterales que lamen el morro, ya que para controlar la sustentación parece la herramienta más adecuada.
En todo caso, nos queda muy poco para ir disipando dudas.
5 comentarios:
Tengo que quitarme el sombrero ante la excelencia que desbordas a diario. El domingo disipamos dudas (rojas). Saludos.
Excelente explicación!! Como es habitual! Tu blog es de paso obligado si se quiere tener un poco de conocimiento,para no hablar por hablar y dejarse llevar por el fanatismo. Le reitero mis felicitaciones!
Esto hay que razonarlo con paciencia y no a las dos de la madrugada.
Bueno, en definitiva es un paso mas en tu análisis, pero un gran cambio respecto a los análisis que ves por ahí.
Resumo que me pierdo, ya tenemos la velocidad punta en el Ferrari. Ahora hay que conseguir el downforce en el sitio adecuado, por lo que nos cuentas, RB lo conseguirá sacrificando parte de su velocidad punta, y Ferrari no.
La duda es cuando lo conseguirán uno y otro. La experiencia nos dice que RB domina este tipo de coches y llegará antes, pero por lo que parece la pull rod delantera de Ferrari ofrece más posibilidades que la push rod de Rb.
No se lo que pasará en las primeras carreras, pero este verano la Ferrari estará delante de RB.
Saludos
Yo tengo una duda respecto a la suspensión delantera del F2012: Fiabilidad.¡Es tan extraño (sorprendente) que nadie en los últimos tiempos se haya atrevido con tiradores y que sea precisamente Ferrari la más osada en este sentido!.¿Las roturas de Felipe el pasado año pueden tener algo que ver en este I+D+i?. Y ese delicado comportamiento en curvas rápidas sugerido por los pilotos ¿tendrá aquí su origen?.
GRING me temo que el coche es muy radical y eso conlleva diferentes problemas.
Jose habla de cambios de altura y de inclinación de alas, con el consiguiente cambio de comportamiento al ganar lift en rectas y down en curvas.
Las curvas rápidas se comportan como rectas, y ahí el coche tiene poco downforce, con lo que es delicado el ponerlo en el sitio bueno a la primera.
Y a partir de aquí, mejor que te lo explique Jose, pero me temo que el cambio de chasis responde a esa necesidad, generar el downforce en el sitio adecuado para tener esa precisión delante sin perder la velocidad en recta.
Saludos
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