Que rueden cabezas

En medio de la caza de brujas desatada contra Stefano Domenicali, y puesto que se está pidiendo su cabeza sin haber explicado en qué consiste todo eso de que el 150th Italia va tan mal, me voy a permitir esbozar una respuesta, no sea que se la cortemos al italiano de la misma manera que elevamos a los altares a Williams en pretemporada.

Al tajo. Cuando hablamos de pérdida de agarre también podemos estar hablando de exceso de sustentación (¡ojo al dato que a lo mejor lo escuchamos muy a menudo a partir de ahora!). Me explico:

En un escenario en el cual los neumáticos son los elementos que ofrecen el agarre mecánico real y las prestaciones, porque la base mecánica ha pasado a importar poco, la aerodinámica tiene la necesidad de gestionar la downforce, para que ésta no chafe el invento.

Hace mucho, cuando lo del F-Duct, hablé de los imanes de neodimio que se utilizan en los cochecitos de scalextric y en la etiqueta «RB6 Enigma» hay abundante material para entender cómo no sólo de downforce viven los coches. Pero volvamos a los imanes, que me extravío.

Cualquiera que los haya usado sabe de sobra que en recta suponen un soberano lastre, aunque en curva resuelven muy bien la papeleta de que el vehículo no se salga. Decía en aquel entonces que la situación idónea pasaba inevitablemente por disponer el imán a una altura sobre la pista que en recta no perjudicara la velocidad punta, pero que en curva permitiera a su vez que el coche se pegara al carril de metal.

Bien, en términos aerodinámicos aplicados a la F1, la downforce tiene que ser controlada de la misma manera que un imán, porque demasiada downforce ralentiza el monoplaza en recta aunque en curva le permite ir de cine; y porque una downforce insuficiente impediría que las curvas se trazasen a toda pastilla, aunque en recta el coche parecería un misil.

Los diferentes departamentos de ingeniería han intentado solventar este problema según sus respectivos intereses, obviamente, pero este año con un nuevo protagonista, pues estamos ante una situación que ya se esbozó en 2010 con lo del cambio de configuración del fondo plano y que atiende a las fuerzas ascendentes (sustentación) que se crean con el paso del aire sobre la zona media de la carrocería en su camino hacia el vano del alerón trasero.

Y es que repito por enésima vez: la masa suspendida de un monoplaza actual (chasis/carrocería) tiene que parecerse a un avión para prosperar y por tanto, necesitamos contemplar la sustentación como ingrediente.

Tomando como base la configuración del coche de Fernando a comienzos de temporada, se puede observar cómo el perfilado de la zona trasera de los pontones se ha elevado para ofrecer un ángulo de ataque más horizontal, de manera que la superficie superior de los mismos, en los laterales del habitáculo, generaría un valor de sustentación que ayudaría a aliviar o contrarrestar la downforce originada en el fondo plano y difusor.
La solución me parece muy inteligente. En recta, la sustentación y la downforce tienden a equilibrarse haciendo que los efectos del imán casi desaparezcan. Y en curva, la downforce supera a la fuerza de sustentación porque cambia el ángulo de ataque, permitiendo que el coche se pegue al piso, exactito como hace el imán de los cogieron.

En este sentido, la elección para el Ferrari de una suspensión trasera tipo push-rod ayudaría a este estado de cosas, aunque cuando la sustentación ha sido excesiva, el 150th ha sufrido de subviraje, y cuando era más neutra, no calentaba bien los neumáticos.

A priori, y siendo de letras (prometo que no vuelvo a utilizar nunca más este ardid lingüístico, que luego me dedican entradas enteras), la solución del gadget presentado el otro día, era amén de sencillo, muy resultón, al menos tanto como esa nose del Red Bull que funciona de manera independiente al comportamiento de la plataforma RB7 y que a Mr. Whiting no le supone ninguna pérdida de sueño...

En fin, espero haber servido de ayuda, que si hay que ir, se va, pero ir pa'ná, es tontería. Así que si tienen que rodar cabezas, que rueden, pero que nadie me mencione lo del diseño conservador, porque Don Adrian también dijo lo mismo del de McLaren sin que nadie se haya rasgado las vestiduras por la británica, y para colmo a reglón seguido de meterse con la de Maranello: «El Ferrari es un coche convencional. McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos aunque creo que es un cambio más visual que otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante.»