El periodo inicial de Renault Sport en el Campeonato del Mundo de F1 es más positivo y risueño de lo que ponen al descubierto las cifras y logros del RS01 sobre la pista.
Mencionaba en la anterior entrada de esta secuencia que la filosofía de Renault se diferenciaba claramente de la del resto de escuderías, y en la valoración de esta primera etapa podemos verlo claramente, porque los RS01/1 y RS01/2 no son sino sendos laboratorios rodantes que ocupan su tiempo en evaluar y corregir diferentes aspectos técnicos y comportamientos.
Mientras la parrilla avanzaba a marchas forzadas por los procelosos mares del efecto suelo, Renault Sport sacrificaba la competitividad en aras de lograr un propulsor eficiente y fiable, lo que situaba al vehículo de Jabouille en un apartado en el que cualquier comparación podía resultar vana o estéril, salvo que se mirase en la dirección correcta: la potencia.
Los livianos Cosworth DFV V8 3.0 de la época arrojaban unos 487 c.v. de potencia, mientras que Ferrari y Alfa Romeo con sus motores boxer (cilindros opuestos en 180º) B12, también de 3 litros, saldaban sus cuentas alrededor de los 500 c.v., aunque con mayor peso, y el Renault 1.5 V6T ofrecía 510 c.v. con mayor peso aún.
Así las cosas, la prioridad de Renault se iba a concentrar en tratar de rentabilizar su ventaja nominal, atendiendo a una reducción de tiempo de respuesta que hiciera al conjunto mucho más competitivo a pesar del exceso de kilogramos (el problema estaba siendo resuelto por los ingenieros de Viry-Châtillon), toda vez que su régimen de revoluciones máximo (11.000 rpm.) estaba en sintonía con las cifras ofrecidas por el Cosworth (11.500) y era menor que el de los propulsores italianos (12.200 para el Ferrari y 12.500 para el Alfa Romeo), lo que a la postre suponía disponer de un claro margen de evolución y mejora de prestaciones.
En el apartado deportivo, a pesar de la enorme experiencia adquirida en otro tipo de competiciones, Renault Sport invierte el tiempo de esta primera etapa en habituarse a la máxima competición, para lo cual Jean Sage se hará cargo de la dirección del equipo, mientras ofrece cobertura a Francois Castaing (director técnico), auténtico cerebro de la escudería.
Evidentemente, disponer de un solo vehículo en pista facilita el asunto y aligera el arduo trabajo de recabar datos y contrastarlos. No existe la telemetría ni la informática aplicada, ni tampoco la figura del piloto probador, por lo que la relación entre el piloto oficial y los ingenieros cobra una importancia crucial. Jabouille, más que a competir, se aplica a conducir evaluando comportamientos y tiempos de respuesta, para más tarde regurgitar todo lo obtenido o recordado en largas sesiones de trabajo (auténticos interrogatorios) con los ingenieros.
El RS01 participa durante 1977 en sólo cuatro carreras (Inglaterra, Holanda, Italia y U.S.A.), abandonando en todas ellas, aunque lo cierto es que podrían haber sido cinco, pues en el G.P. de Canadá, última prueba del calendario, no corre al no haber logrado calificarse.
En 1978 participará en 14 de las 16 pruebas que componen la temporada, abandonando en 9 ocasiones, terminando en las restantes y obteniendo los primeros puntos para la escudería tras lograr el 4º puesto en el G.P. de Estados Unidos. Ese año, Renault obtendrá el 12º lugar en la general de constructores y Jabouille el 17º en la de pilotos.
Resueltos los problemas de fiabilidad (los abandonos estaban a la orden del día y aquejaban a todos los equipos), y mejorado el tiempo de respuesta del propulsor, Renault decide alinear en 1979 un segundo coche, y para ello ofrece su volante a un novato René Arnoux, quien acompañará a Jaen-Pierre Jabouille descargándole de buena parte de sus responsabilidades, todo ello con la intención de que la escudería comience a luchar sobre el asfalto.
A la espera del deseado RS10 que hará su aparición en el G.P. de Francia, la temporada comienza con el anticuado RS01/2, sin mayor pena ni gloria. Sin embargo, en el circuito de Dijon-Prenois, los dos RS10 coparán la primera línea de salida (Jabouille como poleman y Arnoux cubriéndole desde la segunda plaza), logrando la primera victoria de un motor turbo en F1. Jean-Pierre se alzará en la primera posición mientras que René se hará con la tercera, tras caer a manos de Gilles Villeneuve en uno de los duelos más apasionantes y disputados de la historia del automovilismo.
Renault terminará la temporada ocupando la 6ª posición del mundial de constructores, mientras que Arnoux lo hará en la 8ª del de pilotos (2º puesto en Inglaterra y U.S.A. Este, y 6º en Alemania) y Jabouille ocupará la 13ª sin haber logrado volver a puntuar.
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