jueves, 12 de noviembre de 2009

El método Tilke


Sam Michael ha comentado que la culpa de la falta de espectáculo, entendido como adelantamientos (¡manda huevos!), la tienen los trazados del mundial.

Su planteamiento de base no es malo, aunque a mi parecer es bastante miope y demasiado de ciencias. Sí, es cierto que si los coches van bien en unos circuitos y mal en otros, tiene que haber algo ajeno a ellos que haga incompatible un hermoso rendimiento con la efectividad exigible. Sí, también, con las modificaciones introducidas este año agorero como pocos (2009, ¿cabían dudas?), se ha mejorado el acercamiento de unos vehículos a otros, pero poco más, lo que ha impedido que los añorados adelantamientos cupieran en el plan de trabajo de los diferentes equipos. Sí, desde luego, hacer algo en la cronometrada del sábado significaba el 80 o 90% del resultado del domingo, y no es plan…

Hace la intemerata de tiempo, cuando tuve los bemoles de llevar la contraria a la teoría del concepto de Enrique Scalabroni, ya puse sobre el tapete lo errado de reglamentar hasta la extenuación. A cuenta del KERS, vine a decir lo mismo. Amén del refresco de memoria (lo lamento, pero buscar en este blog es complicado incluso para mí), lo cierto es que de cuando en cuando vengo a reclamar más libertad y cintura en las bases sobre las que trabajan las escuderías, y sin quererlo (Michael no es de letras, como yo), el director técnico de Williams ha venido a darme la razón, porque su comentario viene a significar que los coches responden a un tipo de exigencias que no se ven respaldadas por los diferentes trazados, a partir de lo cual se deduce que el sufrido espectador se aburra.

Obviamente no podemos pedir a estas alturas que se modifiquen los circuitos, ni siquiera es posible ésa relación equilibrada entre chicanes y rectas que menciona Sam como deseable. Entre unas cosas y otras, el método Tilke es abrumadoramente alto en relación al resto de alternativas (8 de las 17 propuestas llevan la firma del diseñador alemán). Si quitamos Mónaco, que siempre resulta muy peculiar, nos quedamos en unas mantillas muy diferentes unas de otras. Silverstone y Montmeló, por poner dos ejemplos a mano, tienen demasiado poco que ver. Hungaroring, Spa o Monza, lo mismo. ¿Japón, sea en Fuji o Suzuka? ¿Interlagos? ¿Melbourne…?

Personalmente soy de la opinión de que lo que sobra son esquemas artificiales sobre planteamientos aún más artificiales. La salsa de este deporte estriba en la variedad de las disputas, en la indentidad de cada una de ellas, pero tenemos un escenario colmado de estereotipos que responden a una comprensión de la competición muy rácana.

Hay que aceptar, como he dicho antes, que la cosa de eliminar al amiguete de Bernie se nos ha puesto muy cuesta arriba, y hay que asumir que hoy por hoy es un mal difícilmente erradicable, lo que nos pone en que la respuesta adecuada ante el actual estado de cosas, pasaría inexcusablemente porque cada escudería pudiera abordar la solución de los diferentes trazados con algo más que una mano delante y otra detrás, y sí, ya sé que la solución pasa por tocar el reglamento y dejar que la ingeniería aborde auténticos conceptos y se deje de matices, y que es difícil y eso, pero a mí no se me ocurre otra, entre otras cosas porque la pimienta de este deporte la ha puesto siempre esa creatividad que hoy apenas tiene sitio.

3 comentarios:

Sergio dijo...

¡Me acuerdo de cuando contrariaste a Scalabroni! Pero nunca me terminó de quedar claro qué tenía que ver que los mejores coches fueran los de los "pobres" con el hecho de que esta vez los pobres tenían los mejores diseñadores, que es lo que Enrico venía a sostener.

En líneas generales, me parece que los circuitos de Tilke sí consiguen más adelantamientos, o puntos muy claros donde intentarlo. Las únicas pegas que le pongo es que a) esto ya es el campeonato del mundo de Tilke, y no es plan. b) Yo no busco que haya más adelantamientos en F1.
c) Sus condenados circuitos se hacen en países donde ni Dios va a presenciar la carrera, mientras los clásicos -los circuitos que tenemos al lado de casa la mayoría de los aficionados- las pasan canutas para renovar sus contratos.

Orroe dijo...

Buenos días ;)

Sergio ;) Enrique sostenía que los «pobres» habían creado conceptos nuevos, y yo decía que el reglamento no permite conceptos nuevos sino matices porque apura hasta la extenuación la descripción de lo que se puede o no se puede hacer. Para mí es un error grave porque esto mata la auténtica creatividad.

Ahora bien, hablando de conceptos, Brawn sí que creaba un concepto nuevo, pero saltándose el reglamento (lo veo así desde un comienzo y lo valoré como tal), otra cosa es el matiz que metía Red Bull aprovechando el calor residual.

Si te fijas, Brawn ha triunfado con el saldo logrado hasta que sus rivales comprendieran de qué iba la cosa. De haber partido en igualdad de condiciones (el reglamento pretendía esa igualdad) no creo que a día de hoy el equipo británico hubiera llegado donde ha llegado, y menos si se hubiera aplicado el reglamento impidiendo que fuese el tercer coche en utilizar el mismo motor... Un desmadre, vamos.

En cuanto a lo de Tilke, llevas más razón que un santo y hoy no te pongo ni una pega :P

Un abrazo

Jose

Sergio dijo...

Ahora comprendo mejor lo que querías decir ante el artículo de Scalabroni, pero eso del tercer coche en usar el mismo motor... ¿Qué esperas? Sólo el bmw habría permitido que Brawn no se saltara el reglamento. ¿Se iba a obligar a BMW -y a Brawn- a suministrar y encajar ese motor?

Además, lo más importante es que es falso que se hiciera una excepción con Mercedes para suministrar tres equipos. Eso ya se hizo en 2007 por unanimidad de FIA y equipos, cuando se dejó que Ferrari abasteciera a Spyker y Toro Rosso. Curiosamente, esa maniobra expulsó a Cosworth del deporte, ahora que tanto empeño han puesto en su vuelta...