G.P. de Alemania [Nürburgring]

La sede del G.P. de Alemania se alterna los últimos años entre los circuitos de Hockenheim y Nürburgring, y en 2009 le toca el turno a este último.

Nürburgring es uno de los trazados más emblemáticos del calendario, y también de los más exigentes, aunque no tiene nada que ver con el que fuera bautizado en su día como «el infierno verde» por el tricampeón del mundo Jackie Stewart, debido a su peligrosidad y entorno montañoso plagado de árboles, y con el que el actual comparte apenas unos centenares de metros.

En su primera época, el Nürburgring tenía 28,29 Km. de longitud y era una interminable cadena de subidas y bajadas, con muchas curvas que se deslizaban entre los pinares y coníferas. En la década de los 60, muchos campeones del mundo lograron la victoria y se consagraron allí, desde el gran Sir Stirling Moss, que ganó su última carrera en 1961, a Jackie Stewart, que superó unas condiciones terribles en 1968 para hacerse con la victoria con más de 4 minutos sobre su inmediato perseguidor.

Curiosamente, la presión de los pilotos, y especialmente la de Stewart, aconsejaron los cambios que se hicieron en 1970, cuando se instalaron barreras y se ensanchó la pista. Sin embrago, en 1976, Nürburgring dejó de utilizarse después de que Niki Lauda sufriera terribles quemaduras y estuviera a punto de perder la vida en un brutal accidente. Cuando regresó en 1984 la pista era muy distinta.

El nuevo circuito se construyó en un extremo del antiguo y su cuerda se redujo a 4,54 Km., para volver a modificarse en 1986, alcanzando 4,56 Km. de recorrido, y está considerado como uno de los circuitos más completos del calendario, en el sentido de que incluye una amplia variedad de curvas. Hay secciones de alta velocidad, chicanes de media velocidad, y algunas curvas lentas en las que se exige una gran tracción.

Por ello, adelantar es difícil, pero posible en la primera curva y en la chicane de las curvas 13 y 14. Sin embargo, la climatología es una constante preocupación, pues sea cual sea la época del año en la que se corra, la lluvia y las bajas temperaturas son una amenaza constante en la zona montañosa de Eifel.

Aerodinámica

Nürburgring es uno de los circuitos que exige mayor carga aerodinámica de la temporada, y no sólo por sus numerosas curvas de baja y media velocidad, sino también por la necesidad de mantener una buena estabilidad del coche en la fuerte frenada de la primera curva y en la lenta chicane de las curvas 13 y 14.

Fernando lo explica así: «La chicane de izquierda-derecha de las curvas 13 y 14 es probablemente el mejor punto del circuito para adelantar, ya que se trata de una de la mayores frenadas de la vuelta. Si sigues de cerca de un coche en ese punto, puedes ponerte a su estela e intentar adelantarle por el interior. A ese lugar llegamos a unos 100 km/h y en segunda, y es necesario ser agresivo con los bordillos para hacer la chicane lo más recto posible y no perder velocidad en la curva.»

Chasis

Curvas como la 5/6, 8/9 y 10/11 exigen un equilibrio neutral para no salirse de la trazada ideal en el segundo viraje de la secuencia, y los ingenieros muy a menudo deben trabajar durante todo el fin de semana para intentar evitar el subviraje que acusa el coche en las curvas de media velocidad.

Es necesario que el coche tenga una rápida y buena respuesta en los cambios de dirección en el inicio lento de la vuelta y también en los virajes más rápidos. El agarre mecánico es particularmente importante entre las curvas 1 y 4, pero para ello no puede sacrificarse el rendimiento aerodinámico en el resto de la vuelta.

Fernando lo explica: «La secuencia entre las curvas 1 y 4 no es especialmente apasionante para los pilotos, pero es mucho el tiempo que le dedicamos y eso implica que cualquier error puede costar muy caro, especialmente en la sesión de calificación. Es necesario ser precisos en la frenada y tener el coche bajo control en todo momento para evitar el subviraje, el sobreviraje o el pasarte el vértice de la curva, lo que te penalizaría en las siguientes. El equilibrio del coche nunca es perfecto en este tipo de virajes lentos, así que siempre hay que estar luchando con el subviraje y con la posibilidad de que el coche se vaya un poco de atrás cuando aceleras.»

Neumáticos

El rendimiento de los neumáticos, como siempre, va a ser un parámetro básico para todos los equipos. Bridgestone ha apostado por los compuestos súper blando y medio de su gama 2009. Las condiciones ambientales serán decisivas a la hora de seleccionar el tipo de goma preferida para la carrera, ya que muy a menudo las temperaturas suelen ser bastante frescas en Nürburgring.

Frenos

El desgaste de los frenos no es un problema. Ninguna de las frenadas es especialmente severa y no hay motivo para pensar que los niveles de desgaste de los discos y las pastillas de freno vaya a ser anormalmente elevado.

Motor

El trazado de Nürburgring no presenta ninguna exigencia especialmente dura para los motores, que además se ven beneficiados por el hecho de que el circuito está situado en altitud (a unos 500 metros por encima del nivel del mar). La baja densidad del aire supone que el motor genere menos potencia (aproximadamente un 5%), pero también reduce la presión que deben soportar algunas partes del motor, los pistones fundamentalmente.

El motor trabaja a máximo régimen únicamente un 64% de la vuelta —una cifra ligeramente por encima de la media de la temporada, que es de un 62%—. El periodo más largo de aceleración máxima apenas supera los diez segundos, así que el principal reto del equipo de motor es asegurarse de que la unidad ofrezca un buen rendimiento a bajas revoluciones para poder salir bien de las curvas lentas, y en especial de la curva 7, bastante exigente en este sentido.

Nelson lo explica: «Llegamos a la curva 7 que está en pendiente a unos 300 km/h ante de frenar y bajar a tercera para trazar la horquilla. Es muy importante quedarse en la trazada y llegar al vértice del viraje para así poder abrir gas pronto y salir con la máxima velocidad posible para subir hasta la rápida chicane de las curvas 8 y 9.»

El circuito incluye algunos cambios de altura, pero ninguno de ellos es lo suficientemente importante como para que puedan preocupar desde el punto de vista del motor. Eso sí, la pista está bastante bacheada y si los pilotos no siguen la trazada correcta, eso puede acabar dañando al motor al tener que hacer un uso excesivo del limitador de vueltas o al pasarse de revoluciones.

Breve historia

1995 ofreció una carrera impresionante a los aficionados, en la que Michael Schumacher, con Benetton, adelantó al Ferrari de Jean Alesi a falta de solo tres vueltas para el final. En 1996, Jacques Villeneuve consiguió su primera victoria en F1.

Michael Schumacher nunca olvidará la carrera de 1997 ya que su hermano pequeño, Ralf, le obligó a retirarse en la primera vuelta. Debido que los motores de los dos McLaren fallaron con una giro de diferencia cuando estaban en cabeza, Villeneuve se llevó la victoria.

Mikka Hakkinen ganó en el 98 con McLaren, a pesar de que Ferrari se hizo con la primera fila de la parrilla, pero en 1999 se vivió una fantástica victoria del piloto de Stewart, Johnny Herbert, en una carrera que comenzó con la pista húmeda que posteriormente se fue secando, el inglés dio al equipo de Jackie Stewart su primera victoria. En 2000 Schumacher volvía a ganar, seguido por los dos pilotos de McLaren, Mika Hakkinen y David Coulthard. Schumacher repetía victoria en 2001, con Juan Pablo Montoya haciendo de segundo. Sería el segundo Ferrari, de Rubens Barrichello, el que le lograba el honor en 2002, esta vez con Michael ocupando el segundo puesto.

Ralf Schumacher triunfaba en 2003, liderando un soberbio doblete de Williams con Juan Pablo Montoya cubriéndole las espaldas. El pequeño Schumacher ganó la carrera por 16,8 segundos sobre el colombiano, después de arrebatarle el liderato a Kimi Raikkonen, que se retiró en la vuelta 26. Fue un día decepcionante para McLaren, y por partida doble: David Coulthard hizo un trompo y tuvo que abandonar a dos vueltas del final, después de mantener una intensa lucha con Fernando Alonso. El Ferrari de Rubens Barrichello completaba el podio.

Michael Schumacher lograba su tercera victoria en cinco años en la carrera de Nurburgring 2004, tras cruzar la línea de meta en primera posición por delante de su compañero Barrichello, firmando otro doblete para Ferrari en la carrera más cómoda de la temporada para La Scuderia. Takuma Sato había logrado un excelente segundo puesto en la sesión de calificación, pero una avería de motor arruinó sus expectativas, mientras que su compañero en BAR Jenson Button conseguía pisar el podio al concluir en tercera posición.

La carrera del 2005 estuvo dominada casi de principio a fin por Kimi Raikkonen. Sin embargo, el piloto finlandés de McLaren clavó sus frenos intentando doblar al Sauber de Jacques Villeneuve y en las últimas vueltas de la carrera sus neumáticos le crearon graves problemas. Cuando Kimi iniciaba la última vuelta del Gran Premio, la vibración que provocaban sus neumáticos fue tan fuerte que rompió la suspensión delantera derecha de su monoplaza y se salió de la pista haciendo un trompo. Fernando Alonso se encontraba con una inesperada victoria, imponiéndose por delante del BMW Williams de Nick Heidfeld.

Michael Schumacher se sirvió de una gran estrategia para llevarse la victoria en el GP de Europa 2006 celebrado en Nürburgring. El piloto alemán de Ferrari le robó el triunfo a Fernando Alonso entrando más tarde en boxes y reincorporándose después por delante del español de Renault. Felipe Massa concluyó en tercera posición al volante del segundo Ferrari.

En 2007 Alonso se llevó la victoria para McLaren-Mercedes por delante de Massa y Webber (Red Bull Renault). Sin embargo, fue una carrera llena de incidentes ya que la lluvia al inicio de la prueba hizo que los principales pilotos entraran a boxes para colocar neumáticos extremos de lluvia. Uno que no lo hizo fue el piloto de Spyker Marcus Winkelhock que hacía su debut por una sola carrera con el equipo. Mientras el resto paraba, Winkelhock lideró por primera vez un Gran Premio. A su espalda se desataba el caos, ya que Jenson Button, Lewis Hamilton, Tonio Liuzzi, Scott Speed, Nico Rosberg y Adrian Sutil se salían de pista al acercarse a la primera curva, sufriendo aquaplanning porque estaba totalmente anegada. Hamilton consiguió continuar gracias a la famosa grúa, pero su carrera se había acabado, ya que había perdido una vuelta. La carrera continuó mientras la pista se secaba rápidamente, y Winkelhock, que seguía con gomas de lluvia, pronto perdió posiciones antes de que un fallo hidráulico lo dejara fuera de la prueba. Mientras tanto, Alonso se iba acercando al líder de la carrera, Massa, al que adelantó de forma agresiva, arrebatándole la victoria en las últimas vueltas.

Ahora con el nombre de Gran Premio de Alemania, Nurburgring, que no celebró un Gran Premio en 2008, regresa en 2009.

Palmarés

Ganador 2007: Fernando Alonso, McLaren

Ganador 2006: Michael Schumacher, Ferrari

Ganador 2005: Fernando Alonso, Renault

Ganador 2004: Michael Schumacher, Ferrari

Ganador 2003: Ralf Schumacher, Williams

Ganador 2002: Rubens Barrichello, Ferrari

Ganador 2001: Michael Schumacher, Ferrari

Ganador 2000: Michael Schumacher, Ferrari

G.P. de Alemania [Datos de interés]

Vueltas: 60

Longitud: 5.148 metros

Distancia total: 308,863 Km.

Número de curvas: 15 (6 a izquierdas y 9 a derechas)

Vuelta Rápida: 1:29:468 M. Schumacher (2004, Ferrari)

Récord de pole»: 1:28:351 M. Schumacher (2004, Ferrari)

Velocidad máxima: 325 Km/h.

Consumo de gasolina: 2,7 Kg/Vuelta

Penalización gasolina: 3 décimas por cada 10 Kg.