Una tarde en Ascot

A mediodía de ayer surgía la noticia y para media tarde, los corrillos y mentideros se hacían eco de que todo el extenuante trabajo de hacer valoraciones a troche y moche sobre lo acontecido en los entrenamientos de Jerez y Barcelona, podía haberse ido literalmente al carajo.

Una tontería de nada, o mejor dicho, una concatenación de tonterías de nada, como que los escapes de los Lotus (Renault) E20 sonaran a retenida, que Maldonado (Williams Renault) volara sobre el asfalto catalán, que el Mercedes GP W03 fuera de cine, etcétera, levantaron las sospechas acerca de que tal vez, sólo tal vez, los llantos de Newey podían estar repletos de vulgares lágrimas de cococrilo, cuando se quejaba hace nada sobre la pérdida irreparable que había supuesto para Red Bull la erradicación de los mapas/motor tuneados.

Ascot hervía entre murmuraciones, las chisteras de los varones se desinflaban a ritmo de samba, y las pamelas y sombreros recargados de las damas perdían lentamente su gracia, mientras se entreveía cada vez con mayores visos de certeza que Mercedes y Renault podían haber estado explotando el enésimo agujero legislativo del reglamento FIA, dando la espalda a su espíritu y fijándose sólo en su letra.

Pero allá que andaba Whiting para recordar que en pretemporada su puede jugar incluso a los bolos sobre la pista si así se desea, pero que en Melbourne no va a pasar ni una, y que si algún motor suena por casualidad a chof-chof cuando el piloto levante el acelerador, él se encargará personalmente de levantar su vara de impartir justicia divina para ciscarse en los muertos y en los vivos de quien osare llevarle la contraria, mientras le muele la espalda a palos, obviamente...

Este último párrafo es una licencia poética, perdonádmelo, entre otras cosas porque la reunión de Charlie con Ross y algunos manuses de Renault y de la austriaca, se realizó a puerta cerrada, que ya se sabe, los trapos sucios mejor se lavan en casa, pero el caso es que de un plumazo, ayer por la tarde, el asunto que sellaba las bocas de los asistentes al Grand National o los dejaba boquiabiertos, daba al traste y de un plumazo, con buena parte de lo escrito y dicho por la prensa especializada durante lo que llevamos de pretemporada. Vamos, como para ponerse a mear y no echar gota.

¿Y dónde queda Ferrari ahora? Esta es otra, porque si iba mal porque los Red Bull y los McLaren no habían dejado de mojar la oreja de la italiana en Jerez y Barcelona, como la cosa esta de que los de Milton Keynes y Woking hayan ido sobraditos de inteligencia y lectura comprensiva del reglamento, podemos encontrarnos con que a lo peor los que no han hecho los deberes no estaban precisamente en Maranello.

En fin, que tanto tablero, tanto tablero, me deja mucho tiempo para pensar en estas y otras zarandajas, y sentía necesidad de soltarlo.

Nos leemos.

Menos lobos

La Wikipedia nos dice al explicar el efecto suelo en los coches de carreras, que «en el automovilismo se busca, al contrario que en aeronáutica, crear una zona de alta presión por encima del vehículo y una de baja presión por debajo. La diferencia de presiones provoca una succión que aplasta al vehículo contra el suelo, mejorando el agarre, lo que se traduce en la posibilidad de trazar curvas a mayor velocidad.»

La definición de marras cojea bastante porque podría llevarnos a pensar que cuanta mayor presión ejerzamos arriba, mayor agarre obtendremos abajo, lo que supone un bonito sinsentido ante el enorme esfuerzo que realizan los ingenieros para que el aire que circunda la carrocería sortee sus volúmenes ganando velocidad y perdiendo por tanto presión (todo fluido acelerado la pierde).

Obviamente, no le pido a la Wiki más de lo que puede dar, aunque fastidia bastante que te quedes como has llegado ante una de las primeras referencias que aparecen en Internet cuando buscas algo sobre aerodinámica aplicada al mundo de la competición, desarmado de titulaciones en filología inglesa y física, por ejemplo. Aunque admito que peor llevo la incapacidad de algunos entendidos para explicar la materia que dicen dominar, cuando sus discursos toman pie precisamente, en afirmar que cuanta mayor presión exista arriba, mayor downforce se originará abajo, como si la causa del fenómeno estuviera sobre la carrocería y no en el fondo plano.

La sustentación negativa (downforce) se origina como respuesta física a la pérdida de presión debajo del monoplaza (no tiene desperdicio este video donde se explica el fenómeno en cuestión, el de Lobato en El Hormiguero es posterior). Como el suelo sobre el que circula el coche no atiende a modificaciones barométricas y el aire que lo envuelve tiene valores cercanos a la presión atmosférica —que puede ser modelada y ajustada a los diferentes propósitos del diseño, pero siempre dentro de un orden—, si sumamos la intervención indiscutible del peso, es el fondo plano (el abajo de antes) el que lleva el grueso del trabajo a la hora de generar el déficit de presión necesario para generar downforce gracias a la aceleración del aire que lo atraviesa de cabo a rabo (os dejo con Toni Cuquerella, que lo explica mejor).

Viene todo este rollo a cuenta de que este pasado fin de semana he podido ver por fin la serie de videos que me recomendaba el otro día J-Car, y que hoy os recomiendo a vosotros porque supone un maravilloso ejemplo de cómo se pueden explicar las cosas de manera sencilla sin perder por ello precisión, para que quien no sabe se pique y aprenda, y que para quien cree saber reconsidere lo que sabe y siga avanzando, sin necesidad de caer en vaguedades o reducciones forzadas que no tienen otro afán que mantener intacto el valor arcano de cierto conocimiento y por supuesto, la conveniente distancia de separación del que lo maneja con el vulgo.

Os dejo con Joselo, no lo lamentaréis.

Moody's & Jarno

Confieso que no me esperaba que a Trulli le dieran la patada en Caterham como se la dieron a Rubens en Williams o a Jaime en Toro Rosso. Confieso también, que no me gustan los cambios de alineaciones porque me obligan a aprender nuevos nombres para viejos puestos, y ¡qué carajo!, porque ya estoy mayor para que me sustituyan el barniz de la cómoda que veo todos los días al entrar en casa y me insinúen que es otra...

Confieso que me he quedado de un aire, como sospecho que se han quedado los que apostaron por el aumento ostensible y evidente de la batalla del F2012, cuando Giorgio Piola la ha tasado en 8 miserables centímetros, tres de mis dedos por delante y otros tantos por detrás. Confieso, en fin, que aunque pensaba estar curado de espanto, agradezco seguir sorprendiéndome ante este tipo de cosas y tener suficiente salud mental como para admitir que hay muchas cosas en las que me equivoco.

Confieso (juro que no volveré a utilizar la conjugación en primera persona de este verbo de los cogieron), que ni me lo esperaba ni me parece una muestra del fair play, ni siquiera admitiendo que Jarno llevaba años viviendo de sus propios saldos mientras se paseaba por la pista.

Vitaly atesora un puñado de rublos convertidos a dólares y una bonita experiencia sobre plataforma Renault, pero aun así, no deja de ser un señuelo para patrocinadores, que accede a un plaza que no le corresponde ni de lejos porque su contratación sustantiva (sí, sustantiva), que la F1 de mitad de parrilla para abajo juega a los bolos de la especulación sobre futuros, en vez de atender a la noble filosofía del riesgo en la apuesta que nos ha dado tan grandes pilotos que dando sus primeros pasos precisamente ahí, llegaron después arriba.

Moody's había bajado ya la calificación del último italiano de la parrilla hasta convertirlo en bono basura. En sintonía con el actual estado de cosas que sufrimos, Jarno se había convertido en Grecia entera y hacía falta rescatarlo aunque no entendamos ni el por qué ni el cómo.

Trulli había dejado de ser el que fue, pero Petrov no deja de ser una incógnita barnizada de pelas. Caterham necesita capital y si no lo encuentra vía patrocinio lo busca en sus pilotos. En definitiva, Vitaly pone sobre la mesa lo que Jarno no tiene: dinero, pero hablando en términos deportivos, ¿vale el ruso lo que dicen sus valedores, o vale lo que realmente vale y ha demostrado?

Curiosa disyuntiva. El deporte, la calidad deportiva, pasa a un segundo o tercer plano y el dinero sobresale siempre y saca pecho. Con estas cosas, ¿apostamos entonces por el futuro deportivo de una escudería, o por su viabilidad económica? ¿Y qué le damos al aficionado, gato por liebre, expectativas...? En definitiva, ¿qué se busca en la F1, la permanencia a toda costa o la tan cacareada excelencia?

El capital ni se autorregula ni atiende a equilibrios, es voraz como un tiburón ante un banco de arenques y rara vez queda satisfecho. Barrichello, Alguersuari y ahora Trulli, no dejan de ser exponentes del modo en que nos movemos. La pela capitanea el cotarro, y si la hay a derecha o a izquierda, ahí que vamos porque lo demás no interesa, ni siquiera las maneras en que la patronal se desprende de sus jornaleros o de sus socios.

El último italiano de la parrilla ha sido el último daño colateral del sistema perfecto, pero nada ni nadie nos asegura que no seamos nosotros, los aficionados, las próximas víctimas.

Don Daniel y el valor de lo pequeño

Tiene su tela que una persona te recuerde transcurridos cuarenta y tantos años desde que compartió contigo aula y muchas cosas más. Don Daniel fue mi maestro cuando llegué al colegio Santa María de Portugalete, el primero de todos los que vinieron después, y sin duda el que mayor impronta me ha dejado. Le vi hace unos años ya, en Las Arenas, y cuando me acerqué a estrecharle la mano preguntándole ingenuamente por si me reconocía, para mi sorpresa no titubeó un instante en pronunciar correctamente mi apellido...

En mi pequeña vida de docente, que la tuve en las Esclavas del Sagrado Corazón de Bilbao y en algunas academias que me sirvieron de inevitable puente a mi vida profesional, he puesto siempre mucho cuidado en no olvidar jamás que el último eslabón de la cadena también forma parte de ella, como me enseñó precisamente don Daniel. 

Más allá del detalle que supone para una alumna o alumno del fondo que se sepan reconocidos por su profesor y que a cuenta de ello les brillen los ojos ante tan inesperado milagro, lo que hay es un profundo respeto en modalidad pago por adelantado. No sabéis cómo sabe de bien que transcurridos los años, una preciosidad que pone en alerta con sus curvas al concurrido paso de cebra que espera pacientemente a que el semáforo se ponga en verde, te salude efusivamente y sin ningún sonrojo desde el otro lado de la calle, para plantarte dos besos en los carrillos en cuanto has cruzado y a renglón seguido llamarte por tu nombre de pila, aunque apenas la recuerdes como un esbozo de niña adolescente embutida en su uniforme y coronada por dos trenzas; o que otra te enseñe embelesada su último retoño, o te comente con orgullo que ejerce de procuradora; o que compartas café con alguien a quien conociste en pantalones cortos y es capaz de llevarte la contraria en amena conversación.

No me distraigo. La parrilla es como un aula y está bien que hablemos de los primeros espadas, de los aventajados, pero convendría que la peña se mojara hablando también de los que hacen masa cubriendo la espalda de los cuerpos de elite, más que nada, porque hablar de lo que ya han hablado otros (muchos, Autosport entre ellos) supone jugar con ventaja y la parte fácil del asunto. 

Hay que bajar a la arena y explicar también las soluciones que aporta la morralla, el grueso de la embestida, los sin nombre, los parias, porque ahí es precisamente donde se miden los auténticos profesores, que tenemos demasiados, demostrando el nivel de apuesta que soportan sus conocimientos, viendo donde los demás no ven o afirmando donde otros refutan.

Una última cosa que viene al hilo. Don Daniel me puso mala nota porque a su parecer yo siempre llegaba rezagado a la fila del recreo. Mi madre, doña Matilde, para más señas la de las mejores croquetas del mundo, le encaró defendiendo a su hijo, obviamente yo, de nuevo, afirmando que si no hay últimos, jamás habrá primeros.

Mi reino por un caballo

Hay quien afirmaría que el de la foto de arriba es Gandalf armado con una ametralladora, aunque en realidad es el actor Ian McKellen, quien protagonizando a Mithrandir y a Magneto ha resuelto a la postre su carrera. En todo caso, es el mismo McKellen de Gods and Monsters, aunque esta vez interpretando a Ricardo III. ¿Quién lo diría?

Esta absurda entradilla viene un poco a cuento de que el otro día, en conversación telefónica, mi amigo que vive la F1 24 horas al día, me preguntaba si leía la revista Autosport... Ni falta que hace, le dije, porque la lee todo quisque aunque no quiera, ya que es tal su arraigo como abrevadero entre los gurúes de la cosa, que resulta tremendamente difícil esquivar sus contenidos, pues quien más o quien menos, para ponerse de puntillas, clona y replica sus sentencias o barruntos en aras de repartirlos entre el vulgo como si fuesen gominolas a la puerta de un colegio, buscando así asegurar el éxito de sus comentarios, como mandan los cánones y el manual de supervivencia ante las nuevas formas.

Tampoco profeso la religión de Craig Scarborough, aviso, aunque el británico me parece un tipo merecedor de todos mis respetos, por lo que sabe, por lo inteligente que resuelve los contenidos que llegan a sus manos, y sobre todo, por la enorme generosidad que dispensa a quien toca a su puerta para golpear su aldaba a cuenta de cualquier tontada.

Otra cosa es el crédito que demos a todo esto cuando aludimos a Ferrari y a sus supuestos problemas, porque la de Maranello, para esta gente, supone el enemigo natural, ni más ni menos.

Vamos, que el asunto viene a ser lo mismo que si preguntásemos a José Mourinho sobre la articulación de la plantilla del Barça, o a Pep Guardiola sobre cómo situaría en el campo la del Real Madrid... que nos saldría un Gandalf armado con una ametralladora, o uno diferente a los que hemos visto, interpretando eso sí, a las mil maravillas, el papel que hizo Harrison Ford en Regarding Henry (A propósito de Henry).

Seamos un poco sensatos, al menos durante un miserable instante, ¿qué va a decir Autosport de Ferrari. Qué va a decir Scarborough de La Scuderia y sus diseños poco británicos? Pues como poco la parte correspondiente a lo que callan sobre McLaren, Red Bull o Mercedes. De manera que inevitablemente se pondrá el dedo en la llaga rossa señalando lo evidente, lo que es susceptible de ser puesto en solfa y lo que realmente vende, no nos engañemos. Dirán, ni más ni menos, que Ferrari siempre yerra por activa o por pasiva, y lo harán, al menos, hasta que los hechos digan lo contrario sobre la pista, porque tanto esfuerzo en sustantivar el adjetivo de la oración italiana que tantas y tantas veces recitamos, no tiene otro fin que asegurar el caldo de cultivo de quienes viven exclusivamente de las audiencias.

El F2012 me parecer arriesgado en su planteamiento, pero comprensible. A Fernando le gusta, y a mí sólo me queda gritar: ¡mi reino por un caballo!

¡En marcha!

A tontas y a bobas, nos hemos merendado entre pan y pan el silencio aquel que nos amedrentaba cuando comenzamos a sentirnos huérfanos de olor a gasolina. En un visto y no visto, nos hemos puesto en Jerez para presenciar las respectivas puestas de largo de los coches que habrán de batallar en esta próxima sesión que abriremos en breve.

Pero las pretemporadas son lo que son, y ésta no iba a ser distinta...

Salvo Marussia (con dos eses queda mejor), todos los equipos han hecho acto de presencia en el circuito andaluz. Aunque Mercedes y HRT han tirado de sus viejos caballos, este año no nos podemos quejar, al menos yo no me quejo, porque lo más granado de la parrilla ha vestido sus mejores galas para que nosotros, los aficionados, nos volvamos gilipuertas intentando entrever qué demonios esconde cada cacharro, y lo mejor de todo, para que los medios saquen pecho en cuanto descubren una anomalía, un requiebro en la carrocería, una paradoja o incluso una ventaja o desventaja con respecto a las cifras que nos escupió a la cara la pretemporada anterior.

En fin, lo bueno de todo esto es que somos conscientes de que nada sirve absolutamente de nada, aunque nos sirva a la vez de puro entretenimiento a unos y otros, y juro por todos los dioses que me he entretenido, ¡faltaría más!, toda vez que por mucho que intervenga la FIA, los de arriba siguen estando arriba y los de abajo, pues abajo, ¿dónde querían ustedes que estuvieran?

No hay más que ver cómo apuntan McLaren, Red Bull o Ferrari, a gobernar los caudales medios y bajos, y cómo de apuradillos andan los demás para bailar con la más fea con los de arriba, para comprender de inmediato que al final nada ha cambiado, pues la pela sigue mandando y quien la tiene prospera, y quien no, pues se conforma o se anima a sobrevivir en un mar lleno de tiburones grandes o a seguir pasándolas canutas mientras alcanza a encontrar un poco de fortuna.

Dicho esto, la FIA, organismo al que he mencionado de pasada en el parrafo inmediatamente anterior al que antecede a éste, prometió en 2008 que la cosa iba a ser diferente. A las pruebas me remito para afirmar que ni de coña son diferentes a como eran antes de que se aplicara el nuevo reglamento técnico vigente desde 2009, por ejemplo, y aunque a estas alturas de la película ya ni me interesa calificar de bueno o de malo el asunto, lo que me llena de saludable júbilo es que el máximo organismo sigue yendo detrás de sus propias payasadas, lo que deja campo libre y abonado para que los departamentos de ingeniería de cada escudería sigan sorteando hábilmente cuanto escollo reglamentario encuentran a su paso.

Nos quedan pocos días para que comencemos a hacer valoraciones asentadas sobre hechos y no sobre datos que no atienden ni a la madre que los parió, y después, nueve meses largos para comernos las uñas, para soñar, para gritar, incluso bramar, o para llorar...

Bernie sabe de qué pie cojeamos y a qué tecla respondemos, y ha dado el banderazo de salida sin que apenas nos hayamos dado cuenta de que ha sido nuestro cronómetro, y no el suyo, el que se ha puesto en marcha.

39 escalones

Por fortuna no tenemos 39 escalones en los que fijar la vista, sino 9, de momento, al menos hasta que vayan apareciendo los 3 rezagados que faltan para completar la parrilla, que seguro que llevarán el desnivel correspondiente entre la sección más alta y baja de sus respectivos morros, porque el escalón nasal, la nariz en caballete, se ha puesto de moda en la pasarela 2012.

Dicho esto, a cuenta de la bendita anomalía impuesta por el reglamento de transición que se ha sacado de la manga la FIA para este año, estoy leyendo todo tipo teorías (incluyendo la mía, la de la flexibilidad, para más señas), aunque las que me resultan más chocantes son las que aluden a la generación de turbulencias en esa área, puesto que de ser ciertas, supondrían un aumento innecesiario de drag (resistencia al avance) en una superficie que ya está afectada por una buena dosis del mismo, pues se enfrenta al aire a las bravas, por huevos, que diría aquél, lo que aporta obvios beneficios (aumento de apoyo en el tren delantero) aunque por supuesto, algunos delicados perjuicios (más resistencia al avance, ¡cómo no!).

En este orden de cosas, el escalón (tenía que volver a él, lo siento), la divergencia derivada de dos superficies dispuestas en ángulo abierto enfrentadas al aire, ni es nueva ni al parecer presenta tantos problemas como algunos argumentan.

No se me ha ocurrido mejor idea que andar buscando excusas gráficas para apuntalar esta entrada, y hete aquí que he pillado a vuelapluma el magnífico ejemplo que ofrece nuestro Talgo 350, vulgarmente conocido como «pato», un tren que hace gala de ser veloz como pocos a pesar de que su delantera está articulada sobre un esquema que recuerda bastante a las narices de los monoplazas que nos deleitarán a partir de finales de marzo, cuando desembarquemos en Melbourne, aunque lo digo con la boca pequeña, porque si lo descubren los guiñoles gabachos, a buen seguro lo apostillan como ejemplo de mofa universal, armándolo con una jeringuilla, no vaya a ser que su TGV pierda fuelle ante su clientela potencial.

Mientras me comía un bocadillo a media tarde al lado de mi madre, Amama, arriba de este estudio desde donde escribo por no hacer otras cosas a mitad de un sábado como otro cualquiera, he disfrutado un momento de la hermosa vejez de Maria Dolores Pradera, de su inmensa humanidad y de una generosidad que sólo otorga el tiempo a los bien paridos, y me he dicho al verla, que para qué demonios hacen falta vórtices y turbulencias donde la propia estructura aconseja e insinúa mullido de flujos.

Pues eso, que sólo era esto, porque mañana o pasado a lo mejor encuentro un hueco y puedo ponerme a explicar lo que ronda mi cabeza, porque hay días, como hoy, en que ni yo mismo me explico a santo de qué me meto en jardines tan profundos como intentar hacer entender que el escalón de los cogieron sólo ha jodido a quien había obtenido réditos de que no existiera, y que áun así, el Adrian que pasea en calzoncillos por su casa, parece que ha sorteado con sobresaliente el nuevo problema.

Lo de Red Bull no deja de ser un parche, pero ¡vaya parche! El MP4/27 de McLaren y el F2012 de Ferrari, desde sus respectivas soluciones, están dando adecuada réplica a la prolongación en el RB8 de lo logrado en el RB7, lo que augura que este próximo año que abriremos en breve, lo vamos a disfrutar de lo lindo. ¡Hasta aquí puedo leer!, como diría el ex-perto...

Con vuestro permiso, sigo pensando.