La máquina Enigma [08]

A falta de mejores datos, la magia de Adrian ha ido cambiando de manos y de sitio según el RB6 mostraba sus enormes cualidades. Uno de ellos, por ser en cierto modo definitorio y exclusivo del coche austriaco, ha sido el sistema de suspensión utilizado en la parte trasera del monoplaza, de tipo Pull-rod o de masa suspendida.

A partir de aquí que me perdonen los puristas porque voy a tirar de ejemplos sencillos pasando olímpicamente de jardines de los que a lo peor no puedo salir.

El cuerpo principal del monoplaza permanece suspendido en el aire y las ruedas son las encargadas de tocar el suelo. Es importante que recordemos esto porque el chasis vuela literalmente mientras discurre sobre el asfalto.

Bien, las ruedas se unen al chasis a través de las suspensiones, sistemas individuales compuestos por dos triángulos superpuestos y una barra (tirante) que relaciona las irregularidades del suelo o las variables de la carrera (curvas, rectas, enlazadas...) con el amortiguador, que es la parte mecánica encargada de resolverlas para que afecten lo mínimo posible a la dinámica del coche.

Hablando de flexibilidad y torsión, el contacto entre las ruedas y el cuerpo principal tiene que estar a muy poca distancia del eje longitudinal del monoplaza y como espero se vea en la imagen de arriba, efectivamente nos encontramos en el RB6 con que los cuatro puntos de anclaje de los respectivos tirantes de las supensiones con el chasis, permanecen muy cerca de esa línea hipotética que divide el coche en dos.

Si trazamos dos diagonales entre los anclajes (1-3, 2-4), el punto teórico de intersección se sitúa más o menos sobre el centro del habitáculo, donde el piloto posa su trasero, en la zona más ancha del monoplaza, al estilo de como hace el funambulista ayudándose de una larga pértiga para mantener el equilibrio cuando camina sobre la cuerda. Estirando esta idea, podríamos barruntar incluso la posibilidad de que pudiera existir algún tipo de relación entre una suspensión anterior y la posterior opuesta, ya que tal interdependencia garantizaría aún más la estabilidad del vehículo.

Pero no nos vayamos de baretas. Llegados a este punto conviene que entendamos someramente en qué consiste el sistema de amortiguación híbrido del Red Bull RB6.

Una suspensión de tipo Push-rod, o de masa no suspendida, basa su funcionamiento en que el peso del coche comprime la llanta a través del tirante (rojo), de manera que cuando el neumático reacciona ante las irregularidades del terreno o las curvas, la repercusión generada se traslada hacia arriba en dirección al chasis y al amortiguador interno. Por el contrario, una de tipo Pull-rod, o de masa suspendida, funciona a la inversa: el peso del vehículo tira de la parte superior de la llanta, originando que las repercusiones se distribuyan hacia abajo.

En principio ambas son igualmente adecuadas y han sido ampliamente utilizadas en F1, y a pesar de que la segunda permite una posición del centro de gravedad más bajo y un adelgazamiento de la carrocería en la zona circundante, la facilidad de reglaje de la primera ha llevado a que su uso sea más extendido.

Newey, sin embargo, apostaba por la combinación de ambas tanto en el RB5 como en el RB6, debido a que el esquema híbrido le permite situar el eje de torsión más cerca del centro de gravedad y más bajo que los Ferrari o McLaren (ambos utilizan suspensiones tipo Push-rod delante y detrás, línea roja del esquema inferior), logrando así que el Red Bull resulte más estable que sus rivales, fundamentalmente en curva.

Las similitudes con el X1 Project que veíamos el otro día son más que evidentes. Bien podría ser que el camino seguido en el diseño conceptual haya sido el inverso: RB5 > X1P, pero en todo caso, algo me dice que ya sabemos dónde origina nuestro amigo Adrian la mayor carga de downforce bajo el fondo plano.

Nos leemos.


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