¿Quién dijo qué?

Todo no iba a ser malo, ¿no? Lo digo porque a diferencia de años anteriores, en los que a partir del verano veíamos con estupor cómo la mayoría de escuderías cejaban en sus respectivos empeños para la temporada por aquello de concentrar sus esfuerzos en la sesión siguiente, 2014 nos ha traído como buena nueva una batalla en el plano del diseño de los vehículos y las plataformas que los propulsan, que sigue candente en las escuderías de cabeza cuando el año comienza a señalar insistentemente a Abu Dhabi y su doble puntuación.

La razón no es otra que a diferencia del anterior reglamento estrenado en 2009, que recordemos se basaba en una serie de aparentes limitaciones sobre la aerodinámica de los vehículos que sin embargo, dejaba muy poco margen de trabajo sobre los motores pues prácticamente su evolución estaba congelada, en la nueva normativa, el abanico de posibilidades de mejora afecta tanto a los chasis como a las unidades de potencia, razón por la cual, mientras Mercedes AMG sigue arrasando en los circuitos, una cuota importante de sus rivales persevera en aplicar sus recursos quizás no tanto por solventar la papeleta que tienen entre manos, que también, sino por mejorar las perspectivas para 2015, ya que por primera vez en años, el marco regulador en su conjunto facilita que no se dé nada por malgastado o perdido.

No obstante, con la Fédération Internationale de l'Automobile como protagonista principal, siempre hay que matizar mucho el terreno que pisamos, no sea que nos llevemos más de una sorpresa.

La aerodinámica, por ejemplo, no ha sido mitigada como se prometió que ocurriría. Es verdad que en el cómputo general las modernas unidades de potencia están marcando las diferencias, decantando el fiel de la balanza en favor de las acuñadas por Mercedes-Benz, pero no es menos cierto que el diseño de los monoplazas sigue explorando en beneficio propio la disciplina en la que son especialistas los los integrantes del Grupo de Estrategia de la FIA que precisamente fueron encargados por esta para reducir su importancia.

Así las cosas y aunque de momento la evolución de los motores, tanto en su parte convencional como en el apartado de hibridación, se está llevando la palma en cuanto a noticias y líneas vertidas en los medios, la aerodinámica sigue abriéndose paso y cada vez es más notable su implicación en la bondad de los resultados.

Doy por seguro que no ocurrirá como en la anterior etapa, cuando el escenario regulador propuesto en 2009 y vigente hasta el año pasado, decía buscar reducir la creación de downforce —ampliando los alerones delanteros; elevando, adelantando y reduciendo los posteriores; estipulando nuevas medidas para el difusor o erradicando de las carrocerías toda la cacharrería que fue seña de identidad de la F1 en la década anterior—; que sin embargo y en palabras del propio Adrian Newey, permitió al mago británico fardar hace unos meses de haber conseguido en 2010 el trasto con mayor sustentación invertida de la historia del deporte: «The RB6 was probably the car with the most downforce in the history of F1, more even than the legendary spoiler cars of the 1980s. We measured up to 5.5G of lateral acceleration.»

No, sinceramente lo digo, no creo que con el nuevo reglamento en la mano lleguemos a ese extremo de malversación del espíritu de la norma, pero sí doy por seguro que tanto fijarnos en las unidades de potencia y sus prestaciones, se nos está pasando por alto contemplar que nuestras abuelas llevaban más razón que un santo al avisar de que nunca es buena idea poner un zorro a cuidar del gallinero, circunstancia que mal que no pese es la que acota el escenario que estamos viviendo, ya que se ha dejado en manos de ingenieros aerodinámicos, la definición de esa deseada reducción de una aerodinámica que sigue sirviendo de atajo para conseguir en el túnel de viento lo que en pista llevaría años lograr.

Sea como fuere y como comentaba al inicio, 2014 está concluyendo mientras nos deja un grato sabor de boca en lo técnico que sería un desperdicio desaprovechar. Eso sí, no olvidemos que con la FIA siempre cabe preguntarse ¿quién dijo qué?, o en su caso, exponerse a comprender dentro de tres o cuatro temporadas lo que está sucediendo ahorita mismo ante nuestros ojos.

Os leo.