Precaución, amigo conductor…

El comportamiento de las Pirelli ha provocado más de un susto este año. Establecer el rango máximo de uso de un determinado compuesto se ha convertido en materia sensible a la hora de plantear las estrategias de cada equipo, porque fallar en las estimaciones puede suponer dar al traste con todo lo realizado durante el fin de semana.

Si el asunto de marras lleva de calle a la práctica totalidad de escuderías, en el caso de Ferrari podría ser la razón de que nos hayamos acostumbrado a ver cómo Fernando entra a cambiar gomas cuando las que lleva puestas sus F2012 parecen gozar de buena salud. Suelen ser dos vueltas, tres a lo sumo que se escamotean al asturiano sin razón aparente. Visto lo visto sobre el Gilles Villeneuve podríamos estar hablando de un escenario donde impera la precaución gracias entre otras cosas, a que la máquina rossa puede permitirse éste y algún lujo más, al menos de momento, lo que no es óbice para que suponga una de esas rarezas que hacen que resulte interesante ponerse el traje de neopreno para lanzarse al agua, porque  llevo tiempo dándole vueltas al asunto y no veo otra razón que pudiera justificar la deriva cautelosa de La Scuderia, que hace que sea en la actualidad la única escuadra que ha puesto los huevos de las suspensiones de su vehículo en la misma cesta (pull-rod delante y detrás).

Como trataba de explicar en Me estoy estresando, el desfallecimiento de una rueda o de todas ellas, no afecta sólo a la banda de rodadura sino al conjunto de características que aportan los neumáticos al monoplaza, entre ellos, a una buena parte de la función de amortiguación, de manera que muy bien podríamos sustituir una rueda por un muelle de compresión que como corresponde, sufre a lo largo de su trabajo caídas de rendimiento por exceso de esfuerzo.

En sentido estricto, ante la caída de rendimiento de una rueda en un F1 nos encontramos con que la amortiguación fallaría de la misma manera que si se hubiese estropeado el muelle de compresión que hemos puesto como ejemplo, cosa grave, sin duda, que sin embargo ofrece dos perspectivas bien diferentes según sea el tipo de suspensión utilizada, porque estamos hablando de los elementos que sostienen el chasis y todos sus componentes. En este sentido, como espero se pueda rápidamente con el ejemplito de los muelles, cabe decir que las ruedas ejercen una fuerza en la dirección opuesta a la del peso del vehículo (de arriba a abajo), y por tanto, lo sostienen.

Mejor lo vemos de nuevo y sin engorros:

Bien, la suspensión une la masa suspendida que tira hacia abajo con la no suspendida que tira hacia arriba, estableciendo un sistema de basculación de la primera sobre la segunda que las interacciona mediante los tirantes (barritas encarnadas) que unen la llanta con el amortiguador real que está alojado dentro del chasis del monoplaza.

En una suspensión tipo pull-rod, la rueda aguanta literalmente la masa suspendida (está más abajo que el punto de anclaje en llanta) y en una push-rod, la sostiene (está más arriba que el punto de anclaje en llanta), en ambos casos logrando el propósito de mantener el coche alejado del asfalto.

Ahora bien, ante un fenómeno de desfallecimiento del neumático, éste sería incapaz de contrarrestar el peso del monoplaza y el coche perdería eficacia incluso en su capacidad de gobierno, pero más rápidamente en el caso de una suspensión tipo pull-rod que otra de tipo push-rod, ya que en un neumático en buen estado la fuerza de sostenimiento se reparte desde la zona de contacto con el suelo (donde exite mayor presión) hacia arriba, mientras que en uno por debajo de su rendimiento óptimo  tendería a concentrarse abajo del todo, perdiendo eficiencia cuanto más arriba vayamos (la energía se disipa con la distancia recorrida).

Si aplicamos este concepto de laboratorio casero a nuestros dos tipos de suspensión, obtenemos inmediatamente que hay uno de ellos que podría verse mucho más lastrado que el otro.

Así, si la presión de un neumático desfallecido se concentra abajo, éste podría seguir comprimiendo la masa suspendida en una suspensión push-rod porque el sistema sigue siendo coherente a pesar de haber perdido eficacia (el propio cuerpo del muelle ayuda a sujetar la masa suspendida). Pero en el caso de la pull-rod, la coherencia se rompe y el esquema se convierte en totalmente ineficaz (caso de Canadá, en el que Fernando era incluso incapaz de defenderse).

Como decía al comienzo, sospecho que por aquí podrían ir los tiros de Ferrari y está la respuesta a que se haya vuelto en extremo cauta a la hora de exprimir las gomas de sus vehículos.

Os leo.

[Publicado en Diariomotor]