... ni tan calvo

Como comentaba hace unos días, he tenido la fortuna de poder creer en el proyecto Hispania gracias, primero, a mi escepticismo preliminar, expuesto una y otra vez en este mismo blog hasta que se apuntaron algunas grietas en sus lienzos que lo hicieron tambalear. Y segundo, y más importante, porque vislumbré a mi alrededor actitudes divergentes a la mía que me obligaron a replantear mis propias ideas y presunciones.

No pretendo con esto que creáis más allá de lo que vuestra razón puede admitir. No se trata ni de que crucéis una linea que ya he cruzado yo, ni de que me sigáis con los ojos cerrados, porque tampoco voy a tratar de defender a HRT, sino a explicar un poco su nuevo monoplaza para erradicar esa idea tontorrona de que el F111 no ha evolucionado nada con respecto a su antecesor, cuestión que delata que en el fondo las ideas preconcebidas siguen pasándonos factura. Empecemos pues.

Bajar el centro de comportamiento longitudinal de un vehículo supone un esfuerzo considerable, y el caso es que el F110 y el F111 son diametralmente opuestos en este aspecto, pues el HRT de 2010 ofrecía un planteamiento algo elevado y alejado del suelo —desde la punta del morro a la salida de los escapes era posible establecer una línea prácticamente horizontal—, y el de 2011 trabaja sobre una línea curva que nace en el mismo punto de la nose, prácticamente, que sin embargo acaba muy cerca del fondo plano, pues los escapes ahora son bajos, al estilo Ferrari.

Basta echar un vistazo rápido al viejo trasto español, para entrever que el alerón delantero cumplía una sencilla función de equilibrar verticalmente la parte delantera del coche —a tal fin se relacionaba con el chasis a través de un puente también vertical—, y que Dallara apenas había trabajado la eficiencia de la zona media del vehículo (una auténtica muralla aerodinámica por presentar dos bocas de alimentación de aire bastante grandes en los pontones), de manera que el torneado de la parte final se convertía en un mero trámite tanto en la parte superior del fondo plano como en el esculpido de la carrocería antes de llegar al vano del alerón trasero.

Por contra, el nuevo F111 parece haber sido diseñado con una mayor inteligencia buscando dominar los flujos inferiores y laterales, en sintonía con lo que comentaba hace un par de párrafos y por supuesto con la doctrina elemental de un F1. Así, el alerón delantero se articula con el chasis buscando repartir el esfuerzo que pueda generar sobre la suspensión anterior (los soportes del puente son ahora curvos). La nariz se ha ensanchado y las bocas de alimentación se han reducido considerablemente, dejando ahora un espacio abierto para que el aire repartido por el splitter transite sin problemas rozando la parte baja de los pontones mientras busca la zaga.

El torneado de los laterales del vehículo es ahora más cuidado y coherente tanto por arriba como por abajo, debido, sobre todo, a que se han alejado unos centímetros las salidas de los escapes en relación a donde salían en el F110. Además, en la parte superior de los pontones se pueden percibir dos crestas redondeadas que ayudarán sin duda a que los flujos superiores que recorren la carrocería por detrás del habitáculo se dirijan convenientemente hacia la parte baja trasera...

Dicho en cristiano: si el año pasado la utilización del calor no era un factor destacable en Hispania, en éste sí parece serlo.

Sin entrar en valorar más detalles y asumiendo que está por ver cómo responde el F111, y si las soluciones adoptadas han sido o no las adecuadas, lo que no se puede negar es que el cacharro encierra en sus entrañas un enorme trabajo, como afirmaba recientemente Toni Cuquerella.

¿Se parece al F110? Pues sí, pero como dije también hace unas semanas, cuando se aspira a mejorar y no a ganar un campeonato, lo pertinente es tirar de lo que ya se tiene y no jugar a innovar por innovar para contentar al respetable.

Mal que nos pese, Hispania tiene proyecto y hoy me apetecía dejarlo escrito, por si sirve de algo.