A vueltas con las gomas

En un mundo tan especializado como la F1 y con tantas variables a contemplar, las que atañen a los neumáticos son campo abonado para que una escudería meta mano a cualquiera de su pilotos.

Y esto es lo que creo que ha ocurrido hoy, en Shanghai, con el monoplaza de Fernando Alonso, porque la duda que ha planteado ante los micrófonos el asturiano sobre la cantidad de gasolina que podía llevar su vehículo, entra digamos, dentro del cuadro de respuestas sin fundamento a las que se ha aficionado para solapar lo que le están haciendo en McLaren, pero que no justifica 1/2 segundo, ¡ni de coña! Y es que lo de la gasolina no cuela porque la carga se hace antes del inicio de la Q3, así de claro, y como en las dos tandas previas de esa sesión, los tiempos de Lewis y los suyos habían sido bastante parejos (situación que sólo ha cambiado tras el último cambio de gomas), las pocas evidencias que hay me llevan a plantear que otra vez (y ya van…) se la han jugado a cuenta del estado de las ruedas, aunque no alterando sus presiones como venía siendo costumbre.

Me explico. Un neumático de carrera no lleva cámara y está compuesto de una carcasa que hace de tal y que a su vez soporta un recubrimiento que atiende a los diferentes planteamientos de la prueba y al estado del asfalto. Los usados habitualmente esta temporada son tres: blando, medio y duro, de los cuales, la casa japonesa Brigestone elige dos. En China, dado que el suelo es ligeramente abrasivo y el circuito relativamente largo, se ha optado por los medios y los duros para condiciones de seco (totalmente lisos, salvo por las canaladuras), porque para mojado sólo existen dos tipos al servicio de todo el mundo: los mixtos (con menos tallado) y los extremos (con tallado profundo).

Dicho esto, la carcasa se cubre con una serie de capas de un compuesto semiduro casi idéntico para todos los tipos (varía, pero no es cosa de meterse en estos trapos), que a su vez está recubierto por una última capa que es la que marca la diferencia de respuesta sobre la pista.

Así las cosas, esta última capa es muy sensible a la temperatura (tanto inyterna como externa) y por ello se utilizan calentadores térmicos para que cuando entren en funcionamiento, los neumáticos ofrezcan un comportamiento óptimo. Si no alcanzan la temperatura correcta, pierden eficacia (caso de Massa en Hungría), y si se calientan demasiado dan lugar al fenómeno denominado blistering (desgaste irregular de la superficie y aparición de ampollas producidas por la separación parcial de la última capa de la inmediatamente anterior).

Lo lógico es que el sobrecalentamiento se produzca sólo en carrera, pero si a alguien se le ocurre calentar en exceso las gomas para una tanda corta como la que se produce en la calificación, lo que tenemos es un aumento circunstancial de la presión y una degradación rápida del compuesto exterior que origina una pérdida de agarre sólo perceptible en el registro obtenido por el vehículo, porque al transcurrir en un periodo breve de tiempo (2 vueltas, 3 a lo sumo) no deja lugar a que se produzca el temido blistering, lo que dicho de paso, evita que se descubra la fechoría.

A falta de alguna información que lo corrobore, mucho me temo que alguien se ha pasado con el termostato al preparar las gomas de Fernando.