El coche invisible [Enigma 21]

Por suerte he trabajado mucho con el mar de trasfondo. Desde que casi levantara con mis manos el Museo del Pescador de Bermeo, allá como en 1988, he vivido amarrado a él quieras que sí, quieras que no. Uno de los juegos de mi pequeña editorial, Piratas!!; o el monumento a uno de los gádidos más emblemáticos, el bacalao —gracias a mi colaboración durante años con Emilio González Soto, hijo grande del gran Currito—, me han tenido atado a uno de los fluidos más alucinantes que existen.

Si a ello sumamos que desde mis 12 hasta mis 18 fui nadador de la Deportiva Náutica de Portugalete bajo cuyo pabellón casi crucé los siete mares, y que he vivido a su lado los 52 años de mi vida, el mar es para mí un amigo, un ente al que respeto, del que estoy profundamente enamorado, y al que temo porque he vivido la práctica totalidad de sus suertes menos por fortuna el naufragio. El caso es que comprendí bien pronto que mar y aire sólo se diferencian en su densidad ya que las fuerzas que los afectan suelen ser similares, y claro...

Toca retomar el RB6 y voy a hacerlo en el punto que lo dejé, hablando de aviones, y puesto que habíamos quedado en que la parte maciza de un monoplaza es una vulgar masa suspendida que atraviesa el aire prendida de las ruedas a través de las suspensiones, qué mejor que dejarnos de zarandajas y comenzar a llamar las cosas por su nombre.

Bien, en el esquema de arriba tenemos una bonita explicación gráfica del principio de Bernoulli, sacada directamente de Internet. Básicamente el citado principio nos dice que puesto que la energía de un fluido tiende a ser constante, si lo hacemos atravesar un conducto de diámetro uniforme, la presión y la velocidad serán idénticas en ambos extremos, pero si reducimos una sección (la central en este caso), por aquello de mantener la energía interna, el fluido se acelerará originando un déficit de presión.

Esta variación de presión es la que nos resulta interesante en Fórmula 1 porque a su vez, da lugar en aerodinámica a dos fuerzas verticales y contrapuestas: sustentación positiva (hacia arriba) y sustentación invertida (hacia abajo).

Teóricamente la que se aplica en automovilismo deportivo es la segunda, llamada downforce gracias al tubo Venturi que se crea entre el suelo y la parte inferior del fondo plano, pero como sigo en mis trece en que ambas pueden convivir y además, Adrian las está utilizando, vamos a ver en qué consiste un ala o mejor dicho, un perfil alar.

Sintetizando mucho, como de costumbre, un perfil alar dispone de dos secciones más o menos redondeadas que se funden a lo largo de un eje imaginario que va desde una punta (generalmente roma) a un extremo muy afilado.

A la zona roma se la denomina «Borde de ataque» y es la encargada de hendir el aire y al extremo opuesto, donde se vuelven a juntar los flujos superiores e inferiores después de haber recorrido el ala, se llama «Borde de salida». Entre ambos puntos encontramos el «Extradós» arriba y el «Intradós» abajo, y aunque no tienen por qué ser simétricos, en algunos casos lo son, como el que trato de acercaros hoy.

Pero vayamos por partes. Si como nos dice Bernoulli, en el borde de ataque y en el de salida tiene que haber la misma presión, como el aire tiene que recorrer más espacio si damos más longitud al extradós que al intradós, por ejemplo, pero ha de llegar puntual a su cita en el otro extremo, lógicamente se acelerará, y si lo hace perderá presión y entonces tendremos sustentación o downforce, vamos, que el ala subirá o bajará según sea la intención del diseño.

En la próxima entrega iremos un poco más lejos. De momento dejémoslo aquí y volvamos a nuestro escenario de trabajo: la masa suspendida (cuerpo del coche) prendida de alfileres de la masa no suspendida (ruedas), porque si queremos alargar el rendimiento de esta última amen de reducir el consumo, etcétera, nos conviene convertir la carrocería y el chasis en un volumen que oponga la mínima resistencia al avance (drag) mientras que en términos aerodinámicos practicamente desaparece salvo para aprovecharse de la sustentación o la downforce cuando hace falta, y para ello, nada mejor que servirse del ángulo de ataque, como hacen los aviones más rápidos y maniobrables.

Armados alrededor del eje central, con alas y timón de cola cortos y de perfiles simétricos cuyas superficies se amplían donde se funden con el fuselaje, los aviones de acrobacia son precisamente rápidos y maniobrables porque están diseñados fundamentalmente para jugar con las inclinaciones, con el ángulo de ataque.

El RB6 también dispone de una arquitectura que trabaja sobre el eje central, como ya hemos visto, y los pontones son estrechos... de manera que sospecho que Adrian ha jugado en él con la posibilidad de que la sustentación y la downforce se apoyen sin tener necesidad de pagar un excesivo peaje en términos de resistencia al avance, permitiéndole desaparecer en determinados momentos (resistencia casi nula), como en las rectas o curvas rápidas; para volver a aparecer cuando las circunstancias lo aconsejan, en curvas lentas (mayor downforce), utilizando los mismos principios que usa un Zivko Edge 540 para hacer sus piruetas.

Adrian tiene un avión con ruedas, los demás trabajan, como diría Belmonte. Mañana seguimos con esta historia. 

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