Si Bruce levantara la cabeza (III)

Que los años de declive de la McLaren de Mayer (en F1) coincidan con el despegue de la Project 4 (en F2), propiedad de Rondel Racing que a su vez pertenece a Dennis, cuando ambas escuadras compartían patrocinador y socio (Marlboro, Philip Morris), podría suponer una mera coincidencia, pero que Ron entrase a dirigir McLaren precisamente cuando ésta hacía aguas, podría animarnos a pensar que detrás de todo ello hubo una operación económica bastante bien orquestada, punto que aclararía por qué el patrón de McLaren es tan odiado por buena parte de los mandamases de la parrilla, que justificaría por sí sola que definiera al actual patrón de la escudería inglesa, en mi anterior intervención sobre este asunto, como «fundamentalmente un hombre de negocios» que iba a chocar de plano con la filosofía que nació en el seno de McLaren durante los 70, y de la que tanto alardea ahora.

Faltan datos y sobran sombras, lo admito, pero lo cierto es que justificaciones que amparen lo dicho surgen en cuanto echamos un vistazo al comportamiento de Ron Dennis cuando tiene las manos totalmente libres, es decir, a partir de 1982, momento en que la escudería consigue una cierta dosis de estabilidad y está listo el MP4 (auténtico buque insignia de McLaren durante los 80).

En este orden de cosas, imaginar siquiera que un patrón pueda utilizar a un bicampeón del mundo como reclamo para atraer dinero fresco a su escudería, amén de descabellado, puede llevarnos a pensar que hablo de Fernando Alonso y Vodafone, aunque me estoy refiriendo a Niki Lauda y a la multinacional Techniques d’Avant Garde, porque estos son, nada más y nada menos, los protagonistas de la primera gran operación mediática de la era Dennis, y a la que seguirán algunas más, aviso.

Pero antes de continuar, me voy a permitir hacer un breve repaso a un periodo que se suele pasar por alto cuando se menciona el duro encontronazo que hubo entre el austriaco y Alain Prost, y que resulta imprescindible conocer pues soslayarlo puede llevar al error de pensar que Lauda era el Rey del Mambo antes de la llegada del francés, y nada más lejos, porque las cifras del periodo de convivencia entre Lauda y Watson son bastante elocuentes: en 1982, los dos pilotos ganan 2 carreras cada uno, pero el austriaco queda quinto en la general, mientras que Watson logra el tercer puesto con igualdad de puntos que Didier Pironi. En 1983 la cosa cambia pero a peor, Niki no obtiene ninguna victoria, mientras que el británico de origen norirlandés se hace con una, y por si fuera poco lograda después de salir desde la vigesimosegunda posición (su compañero lo hacía inmediatamente detrás y acabó segundo). En aquel Mundial Watson ocuparía la octava plaza y Lauda la décima.

Dicho esto, habitualmente se presenta al Lauda de 1982 como un hombre frío e inteligente, muy hábil en relaciones públicas, que decide volver a la competición porque siente que todavía tiene algo que decir sobre un monoplaza, y no hay nada que objetar, pues de su interés por retornar dice mucho el tiempo pasado en los boxes de algunos equipos durante la temporada anterior, y la prueba realizada para McLaren sobre el MP4 de De Cesaris unos meses antes de su ingreso definitivo en la escudería. Con todo, también hay quien se empeña en presentarlo como el hombre elegido por el equipo de Surrey para resolver los problemas de fiabilidad y subviraje que aquejaban al wing-car creado por John Barnard. Aunque cabe decir aquí que por esas fechas Niki no parece el individuo más idóneo para poner un coche a punto.

Lauda había abandonado la F1 en 1979 (llevaba prácticamente dos años sin pisar un cockpit), carecía prácticamente de experiencia en wing-cars (en su último año de actividad había conducido uno, el Brabham BT48, pero la casi totalidad de su vida deportiva se había forjado sobre vehículos que no utilizaban este diseño: March, BRM, Ferrari y el Brabham de 1978, precisamente al lado de Watson), y para colmo tampoco estaba habituado al propulsor Cosworth V8 que montaba el McLaren (salvo en su etapa inicial con March, el resto de equipos utilizaban otro tipo de motores: BRM V12, Ferrari B12, y Alfa Romeo B12 y V12), cuestiones todas ellas que justificarían que ante las reticencias a contratarlo que mostraron Teddy Mayer (todavía socio de Dennis) y Marlboro (sponsor principal a cuyo cargo correría su abultada nómina), comience su primera temporada con McLaren en completo precario, condicionando la titularidad de su asiento al resultado de las primeras carreras (hay quien dice que 5 y otros que 4, pero el caso es que Lauda no parece agotar el plazo porque se hace con el baquet tras su triunfo en Long Beach).

Una lectura desapasionada de las cifras y datos que arroja esta etapa pone de relieve que Niki ejerció durante dos años de gregario de lujo de John Watson, un piloto que impuso su experiencia en coches efecto suelo y motores Cosworth, sin apenas contestación, ratificando una versión de lo que aconteció en aquellas fechas que menciona un enorme montaje publicitario organizado alrededor del retorno del bicampeón mundial, pues McLaren, como el resto de equipos de principios de los ochenta, se las ve y desea para afrontar la enorme escalada de costos que sufre la F1.

Sea como fuere, en 1983 la empresa TAG (Techniques d’Avant Garde), propiedad de Mansour Ojjeh, quien se había enriquecido con el tráfico de armas antes de adquirir la relojera Heuer, se incorporará al esquema de la escudería aportando un motor turbo diseñado íntegramente por Porsche, que recibe la denominación oficial de quien ha sufragado su desarrollo y asegura su mantenimiento: TAG 1.5 V6T.

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