En la historia de Renault Sport como proveedor de motores cabe establecer dos etapas claramente diferenciadas, y de las cuales, la primera surge de la perentoria situación que sufrió la parrilla tras la constancia de que los motores Cosworth no estaban en situación de plantar cara a los turbo.
A principios de la década de los 80 del siglo pasado, eran muchos los equipos que usaban propulsores Cosworth, pues todavía parecía posible contestar la cada vez más inevitable inercia que metía la F1 en la denominada «era turbo». En 1980 el Williams FW07B, conducido por Alan Jones, se había alzado con el título mundial de pilotos y marcas. En 1981, Nelson Piquet había conseguido el de conductores con el Brabham BT49, aunque era Williams quien revalidaba el título de constructores. Y si estos dos años suponen de facto el último coletazo competitivo del mítico Cosworth DFV 3.0 V8 con base Ford, al siguiente, 1982, Keke Rosberg obtendría el último título individual para este tipo de propulsores con el Williams FW08, aunque Ferrari imponía un motor turbo por primera vez en la historia, haciéndose con la corona de escuderías.
Así las cosas, la considerable escalada de precios que suponía desarrollar un propulsor turbo propio, iba a estar en el origen de que algunas escuderías se plantearan la conveniencia de utilizar motores cliente (desarrollados por otras marcas para sus propios vehículos de competición, pero que era posible adquirir bajo determinados criterios de utilización), que aunque nominalmente contaban con las mismas prestaciones resultaban en la práctica ligeramente inferiores.
En 1983, los Lotus 93T y 94T comparten motor con la escudería francesa (Renault 1.5 V6T), sin alcanzar ningún resultado reseñable. En 1984 el abanico de colaboraciones se extiende a Ligier por presiones del gobierno francés, pero ni ésta ni Lotus consiguen hacer nada destacable. Sin embargo, en 1985, la escudería inglesa con su renovado 97T consigue 2 victorias (Ayrton Senna en Estoril y Elio de Angelis en Imola), poniendo en evidencia el declive de la firma madre, que no consigue ninguna. En 1986, Senna volverá a ganar otras dos carreras (España y Estados Unidos) con el motor galo propulsando al 98T, logrando el 4º puesto en la general de pilotos. Sin embargo, este último año de presencia de Renault Sport en la máxima competición vendrá marcado por un sabor amargo, ya que los tribunales condenan a Gérard Toth por malversación económica en relación a la inglesa Tyrrell, a cuenta de la venta de motores durante el año anterior.
Terminado este periodo, Renault Sport decide seguir estando presente en F1. Mientras se desarrolla un V10 de 3.5 litros, atmosférico. que cumpla con la normativa vigente, se establece una firme relación con Benetton (1988), y cuando el nuevo propulsor está listo, con Williams (1989), que a la postre supondrán el el inicio del dominio aplastante que la firma francesa ejerció como motorista durante la década de los 90.
De esta manera, Renault permitirá a Williams obtener la segunda plaza del mundial de constructores en 1989 y la cuarta en 1990, con Thierry Boutsen y Ricardo Patrese a los volantes. Y en 1991, que Williams vuelva al segundo lugar del mundial, esta vez con Nigel Mansell sustituyendo a Boutsen (Patrese repite).
A partir de este momento, las cifras arrojadas por los vehículos con motor Renault son de auténtico vértigo. En 1992, Williams obtiene los títulos de pilotos y marcas con el FW14B conducido por Mansell (Patrese queda 2º). En 1993 repite resultado, pero esta vez será Alain Prost quien lo logre con el FW15C (Damon Hill queda 3º). En 1994, Williams conseguirá sólo el de constructores, pues Senna se ha matado en accidente durante la disputa del G.P. de San Marino, y ni Damon Hill (2º en la general), ni un novato David Coulthard, ni siquiera un crepuscular Mansell, consiguen parar al demoledor Michael Schumacher (Benetton, impulsado por el Ford Zetec-R 3.5 V8).
En 1995, Benetton adopta el V10 galo (reducido en su capacidad a 3.0 litros, en sintonía con el nuevo reglamento que entra en vigor aquel año), compartiendo plataforma con la escudería de Frank Williams, pero llevándose el mundial de pilotos y marcas con su B195 (Williams conseguirá el subcampeonato de escuderías, Hill el segundo puesto del de pilotos y Coulthard el tercero).
Tras la salida de Schumacher de Benetton en 1996, ésta se hunde hasta el tercer puesto de la tabla. No así Williams, que vuelve a conseguir el mundial de pilotos y constructores con el FW18 conducido por Damon Hill y Jacques Villeneuve, quienes ocuparán las dos primeras plazas respectivamente. En 1997, Williams volverá a repetir entorchados con Villeneuve como campeón mundial a los mandos del FW19, y con Heinz-Harald Frentzen (sustituto de Hill) como subcampeón. Benetton ocupará el tercer lugar definitivo, escoltando a Ferrari.
Tras casi una década de éxitos ininterrumpidos, Renault decide abandonar oficialmente la F1, aunque continuará en ella de forma encubierta, ya que bajo la denominación Playlife, Benetton seguirá utilizando el 3.0 V10 francés; Williams lo hará bajo el nombre Mecachrome; y BAR y Arrows bajo el de Supertec. Y la razón de que Renault haya desaparecido de las carcasas de los monoplazas pero no de los circuitos, debemos encontrarla en un mero cambio de estrategia global que permite a La Régie mantener vigente la imagen incontestable que se ha labrado durante los últimos años, por un lado, mientras por otro aborda el futuro desde una segunda línea de frente que le asegura el contacto permanente con la máxima disciplina, sin asumir riesgos, pues en 1998 ya hay muestras de que Renault Sport quiere volver a la F1 como escudería.
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