viernes, 26 de agosto de 2016

W07 para inútiles


El domingo pasado se cumplían 75 años desde que el ingeniero Alejandro Goicoechea probara con éxito una solución que cambiaría definitivamente el transporte de pasajeros. 

Un lejano 21 de agosto de 1941 se sentaban las bases del primer TALGO (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol), cuyo secreto consiste en que de un plumazo se reduce la cantidad de ruedas y se baja el centro de gravedad de los vagones, con lo que se asegura una menor fricción y una mayor estabilidad, lo que facilita que el tren alcance más velocidad y resulte más cómodo para los viajeros.

Los TALGO siguen usando tres puntos de apoyo en sus vagones desde 1941, en una formación de triángulo isósceles que sitúa su base en el rodal de la unidad correspondiente y localiza el vértice sobre el centro del eje de la anterior.

Desconozco si Aldo Costa sabe algo de trenes, pero me consta que es un tipo inteligente que aprendió a sobrevivir en Fórmula 1 a la sombra de un gigante como Rory Byrne, un tipo el sudafricano, al que le gustaba utilizar soluciones simples y duraderas, con margen para evolucionar sin salirse de ellas, vamos. 

Aldo tuvo buen maestro y de 2007 a 2011 supo demostrarlo en Ferrari: Mundial de pilotos y marcas en 2007 pilotando la herencia de Byrne; título de constructores y subcampeonato de conductores en 2008, ya en solitario; subcampeonato en las dos tablas en 2010 en idénticas condiciones... Maranello decide prescindir de él en 2011 y desde 2012 milita en Mercedes AMG, como Geof Willis. Ambos son los padres de la saga W05 a W07.

En 2012 el coche de Brackley se llama W03 y devora las gomas cosa mala. Así es imposible obtener ganancia alguna ni del propulsor ni de la aerodinámica. Ross Brawn lo comprende y monta un pequeño festival ilegal con Pirelli en Barcelona. Montmeló 2013. Pruebas secretas con el W04 que darán lugar al pirelligate, a que Nico Rosberg venza en Mónaco, a que se entierren las infructuosas experiencias con el doble DRS, a que se alumbre la idea del FRIC (Front to Rear Interlinked Suspension), y a que los neumáticos no vuelvan a ser jamás un problema tan grave para las flechas de plata.

En 2014 cambia el reglamento. Willis dota al W05 de una aerodinámica enfocada a maximizar las numerosas bendiciones que trae consigo la unidad de potencia Mercedes-Benz. Stuttgart proporciona caballos a cascoporro, y Costa lo articula todo para que haya tracción y estabilidad en cada momento, y para que éstas no vicien un conjunto, que por otro lado, resulta más eficiente que deslumbrante. El FRIC es una idea sencilla y versátil. Se interacciona la suspensión delantera derecha con la posterior izquierda, y la delantera izquierda con la trasera derecha, y el coche parece ir sobre raíles porque los neumáticos están donde deben estar en todo modo y condición.

Pero la FIA prohibe el FRIC en el verano de 2014 y el W05 sigue mostrándose resultón a pesar de todo. En 2015 se ajustará el asunto del caudalímetro pensando que el W06 sigue manifestándose potencialmente invencible por temas de consumo, pero da igual. Lo mismo que cuando se establece a partir de Bélgica de esa temporada, que pasarse de listos con las presiones y el camber supondrá poco menos que un delito de lesa majestad.


Hay algo más que potencia en el éxito de los monoplazas de Brackley. 

El chasis del W06 no parecía la repanocha —una obra de Milton Keynes, para que nos entendamos—, pero aseguraba entrega de par, gobernabilidad, velocidad y generación de downforce a partes iguales. Había miga, y si no era posible justificarla con cuatro puntos de apoyo como con el FRIC, tenía que ser con tres, a la manera que hacía Newey usando en sus coches la flexibilidad del morro desde 2009.

Pero había un problema: las noses que había traído consigo la normativa 2014 impedían este tipo de experimentos. Costa, por tanto, tenía que estar interviniendo desde dentro.


Y efectivamente lo estaba haciendo. A comienzos de esta sesión conocíamos la existencia de un amortiguador horizontal en el frontal del vehículo (W07 en este caso), que relaciona las dos suspensiones anteriores. 

Formalmente es una sola suspensión que reparte su influencia a derecha o izquierda según sean las necesidades del piso o la curva. No existen dos amortiguadores aunque sí hay dos barras de torsión para facilitar la recuperación elástica de ambos lados. Básicamente es un elemento que funciona como un mass damper, pero para lo que nos interesa, es el vértice del triangulo isósceles del que hablábamos al principio, con su base en el tren trasero y sus propias suspensiones, como se puede ver en la imagen intermedia.

De esta forma, Aldo Costa sigue usando el ilegalizado concepto FRIC (Front to Rear Interlinked Suspension), pero ahora de una manera ingeniosa, sencilla y totalmente legal, a la manera Byrne, su maestro.

Ya no hay cuatro suspensiones propiamente dichas —con lo que la interacción entre ellas resulta inviable—. Sólo existen tres puntos de amortiguación y se interrelacionan mediante el chasis (algo que no cuestiona el reglamento), aunque uno de ellos, el vértice de nuestro triángulo hipotético, ofrece estabilidad en parte delantera, a la vez que origina que el lado completo derecho del vehículo responda y trabaje de manera totalmente independiente al izquierdo, y viceversa.

Os leo.

8 comentarios:

Anónimo dijo...

La verdad excelente informe se entiende correctamente la.interaccion de los puntos de apoyo

iMAM dijo...

Seguro digo una tontería fruto de la sidra, pero veo a mi hija patinar y me pregunto qué pasaría si se invirtiera el triángulo, con la base alante sobre las dos ruedas, y el vértice agudo atrás...

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días ;)

Anónimo ;) Gracias, de eso se trataba ;)

iMAM ;) Para correr, un triángulo invertido como el que propones sería delicado de controlar. Las ruedas delanteras sufren más movimientos (aparte del rodar) que las traseras, con lo que habría mayor inestabilidad. El tren trasero es lo suficientemente solidario como para hacer de base ;)

Un abrazote

Jose

pocascanas dijo...

Más claro, blanco y embotellado. He disfrutado de esta entrada;)
Y si se me permite el aporte, otro aspecto a considerar es el de la distribución de pesos. En los F1 el centro de gravedad está mucho más cerca del tren trasero que del delantero, la trompa va literalmente 'en el aire' y el agarre en las ruedas delanteras se logra en base a downforce. Este aparente desequilibrio entre ambos trenes es el que explotó magistralmente Newey combinado con el uso de un rake pronunciado pero dinámicamente variable.
En los MB, el uso de un único amortiguador horizontal delantero termina funcionando como un mass-damper, guiando o acomodando la trompa porque está promediando las irregulariades que absorben ambas ruedas delanteras.
Una idea brillante de Costa, quisiera probar un vehículo con esa geometría de suspensión, debe ir sobre rieles.

Un saludo a ti y a todos los foreros.

Tadeo dijo...

Por fin una explicación razonable a la superioridad de MB.

Gracias Jose

Kcho Sosa dijo...

EXCELENTE articulo... Me has llamado tanto la atención quizás use esta información como puntapie para una investigación!
Espero no te moleste q te tome como fuente para un artículo q me gustaría escribir en base a esto.

Jose Tellaetxe Isusi [Orroe] dijo...

Buenos días.

Kcho ;) Por mí encantado, y si tienes alguna duda escríbeme a orroeaundi@gmail.com

Un abrazote

Jose

Anónimo dijo...

Scalabroni no te habrá pedido disculpas, José, pero quiero darte las gracias por ser testarudo como una mula. Supongo que lo sabes, acaban de darte la razón en las historias que nos contabas sobre los calconcillos de Adrian, rake variable lo llaman. Y con el W07 en la diana: para inútiles, qué gran título. Un abrazote ;)