martes, 16 de agosto de 2016

Ahora que no nos lee nadie [05]


Cuando alguien me pregunta qué es el chasis de un Fórmula 1 nunca me río. A pesar de que existe una corriente tecnicista que da por seguro que todo el mundo tiene que disponer de los rudimentos necesarios para desenvolverse en esto sin hacer preguntas aparentemente bobas, lo cierto es que hay mucha más gente de la que se cree, que disfruta del deporte sin sentir necesidad de sacarse un máster.

En este sentido, saber qué es el chasis de un vehículo de competición F1 parece importante y podría llevarnos a realizar un ejercicio de historia y evolución del mismo, que tampoco impediría que podamos afirmar que chasis es el cuerpo del vehículo una vez ha sido despojado de nariz, ruedas y elementos aerodinámicos.

Hagámoslo. Quitemos la nose, las suspensiones, los neumáticos, los alerones delantero y trasero, el cubrecapot y cuanto chirimbolo encontremos cerca de la carrocería, y retiremos también el fondo plano... Bien, eso que queda es una idea muy sencilla de lo que supone un chasis: el conjunto desde el eje delantero al trasero que forman la célula de seguridad con el habitáculo y la unidad propulsora y caja de cambios.


Bien, lo primero que encontramos a la hora de acercarnos al reglamento 2017 es que el chasis sigue estando acotado bajo las mismas líneas maestras que en 2014 —algo totalmente lógico porque salvo matices, las unidades de potencia son idénticas y la definición de la célula de seguridad, también—, y que lo único que cambia son las ruedas y la aerodinámica.

Dejemos ahora de lado las dudas que planteé en ¿Dictadura Pirelli?, y hagamos como que el nuevo volumen de los neumáticos es una consecuencia y no la causa del cambio de normativa. 

Sigamos. Nos han dicho que se buscan mejores prestaciones para 2017 y el aumento de la superficie de contacto de los compuestos con el asfalto es un punto a favor para lograrlo, aunque quedaría por concretar si también ha sido una buena idea incrementar al mismo tiempo el drag global y mantener el límite de consumo por hora —da la sensación de que la confianza en la entrega de potencia proveniente de la parte eléctrica de las unidades híbridas es mayor de lo que ha trascendido.

Sea como fuere, hace unas horas escasas hablábamos de que la nueva propuesta aerodinámica podría estar enfocada únicamente a contarrestar el aumento de peso y dimensiones de los monoplazas 2017, y por lo que llevamos visto, nada parece indicar lo contrario.

Maquillaje o no, a lo mejor todo se reduce a cambiar todo para que nada cambie, que diría Lampedusa...

Aunque a lo peor, tocar algo que funciona bien en la actualidad (aerodinámica) con la intención de evitar tocar lo que funciona mal (unidades de potencia y gomas), puede hacernos retroceder a escenarios que se trataron de dejar atrás con el Reglamento 2009, ya que un fondo plano mejor alimentado de aire y un difusor mayor, amén de las turbulencias originadas por el generoso volumen de las gomas traseras, va a suponer a la postre encarecer innecesariamente los adelantamientos, o como sucediera a partir de 2010, hacernos correr el riesgo de que con mayor superficie alar disponible, Adrian Newey pueda volver a hacer una de las suyas.

Mañana o pasado nos encontramos otra vez con el Mago de Milton Keynes.

Os leo.


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