Mi abuela, que no sabía nada de automovilismo pero sí de la vida, solía usar el tradicional dime de qué presumes y te diré de qué careces para quitarse de encima a cualquier patán que tratara de hacer fuegos de artificio en su presencia; y nuestro refrán popular viene que ni pintado para enfocar correctamente el empeño desmedido con que Ron Dennis recurre a la filosofía de igualdad de oportunidades (que dice impera en su equipo desde que el mundo es mundo), para justificar la actual situación que vive su escudería; y también para valorar el afán desmedido que tiene la prensa británica en hacer ostentación de tamaño prodigio.
Conociendo a los ingleses, que se apropiaron del concepto «fair play» (acuñado en lo deportivo por el Barón de Coubertin, francés a más señas) para que llegado el caso de que sus oponentes osaran comportarse como los nativos, pudieran ser tachados de sucios, no debería extrañarnos en absoluto lo que está sucediendo, aunque a mí me sigue sorprendiendo el ahínco con que perseveran en distorsionarlo todo, y aún más la bizoñez de quienes justifican el fervor desatado del que hacen gala en la defensa de su nuevo ídolo, en base a idioteces del calibre de Inglaterra es la cuna de las carreras de coches, o McLaren es su escudería (de Gran Bretaña, se entiende).
Vayamos por partes. Ni las carreras de coches se inventan en Gran Bretaña —lo hacen en Francia, en Magny-Cours, donde en 1906 se disputa el primer Gran Premio reconocido como tal—; ni McLaren es una escudería inglesa, no al menos de pura cepa, pues la creó en 1966 un neozelandés que jamás renunció a su ciudadanía (Bruce McLaren), asociado con un americano (Teddy Mayer), que para colmo pintó sus coches de un llamativo color naranja por aquello de distinguirlos de los ingleses que lucían el tradicional verde (Lotus, BRM, Cooper, etcétera). Con todo, hay que reconocer que al bueno de Ron no le falta algo de razón en lo que dice, pues es cierto que hubo un momento en que McLaren ofrecía igualdad de oportunidades a sus pilotos, cuestión que la hizo muy apetecible para conductores noveles con ansias de destacar o para otros ya formados que buscaban la ratificación de sus méritos, aunque cabe resaltar que en la escudería de Colnbrook nunca se dio la circunstancia de que coincidieran dos hombres realmente equiparables. Hablo, evidentemente, de los 70.
Por ponernos en situación, conviene comentar que en aquella época la vida de los segundos pilotos era un auténtico calvario. Por un lado, dado que los chasis duraban varios años, la prueba de las necesarias novedades corría a cargo del piloto más joven o menos experimentado (no existía lo que hoy conocemos como probador), lo que obviamente mermaba sus posibilidades. Por otro, debido a los pequeños o minúsculos presupuestos, la costumbre de mantener el segundo coche en pista a base de economizar sus recursos (chasis y componentes usados o reparados, gomas viejas, etcétera), estaba algo más que arraigada en cualquier equipo cuyo distintivo no fuera Il Cavallino Rampante… Así las cosas, como al primer piloto se le solía reservar el mejor material y los neumáticos recién comprados o en mejor estado (duraban varios Grandes Premios), etcétera, la lucha por medrar en una escudería desde otro puesto, pasaba inevitablemente por jugarse el tipo demostrando sobre la pista de qué material estaba uno hecho.
En este estado de cosas, McLaren alcanza a disponer de un chasis solvente y competitivo muy temprano.
A finales de 1973 se estrena el M23 diseñado por Gordon Coppuck, un monoplaza con una aerodinámica muy limpia que resulta terriblemente eficaz (tanta que tendrá vigencia hasta principios de 1977), y que va impulsado por el fiable y potente Cosworth 3.0 V8 (el motor con mayor implantación en la parrilla), lo que minimiza riesgos y costos. Además, Mayer, quien dirige el equipo desde 1970 (Bruce fallece ese año), consigue hacerse para 1974 con un generoso presupuesto aportado por Marlboro y la petrolera Texaco (durante la temporada, la escudería se denominó «Marlboro Team Texaco»), que a partir de 1975 sería sufragado casi en su totalidad por la tabacalera estadounidense.
Obviamente, será la confluencia de estos dos factores lo que permitirá a McLaren convertirse en una de las grandes escuderías de aquellos años (mundial de pilotos y marcas en 1974; de pilotos en 1977; subcampeonato de constructores en 1976; y tercera plaza en 1973, 1975 y 1977), y a que en las carrocerías de sus monoplazas aparezcan nombres del calibre de Denny Hulme, Emerson Fittipaldi, Mike Hailwood, Jackie Ickx, Peter Revson, Jochen Mass, James Hunt, Jody Scheckter, Gilles Villenueve, etcétera.
¿Asiento y cuna de grandes campeones? Desde luego, porque en la práctica, la enorme estabilidad de que gozaba el equipo supuso que ningún piloto estuviera supeditado al otro durante al menos 5 años (el M26 de 1977 y parte de 1978, es una evolución muy poco creativa del M23), y que para estos, las diferencias entre ser segundo o primero en McLaren no resultara una brecha insalvable, pues el material para ambos acostumbraba a ser muy parecido, cuestión que permitía que cada uno luchara con sus propias armas; aunque, como ocurría en el resto de escuderías, McLaren puso siempre mucho cuidado en que sobre el mismo coche no coincidieran hombres similares, facilitando con la elección minuciosa de los pilotos, que siempre hubiera un punto de desequilibrio entre ellos, por méritos, experiencia o motivación, que a la postre mejorara el rendimiento del conjunto.
Como he dicho más arriba, esto ocurría en los 70, y merece ser recalcado en este último párrafo, porque Ronald Dennis no llega a McLaren hasta 1980.
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