domingo, 19 de marzo de 2017

Mucha más tela que cortar


Fue que el otro día en gran Albert Fábrega nos explicara cómo fue posible acoplar en tan sólo 33 jornadas de trabajo un FO 108W de Mercedes-Benz en un chasis diseñado para un RA809E de Honda, y que a muchos obispos de la cosa se les hayan visto las sayas y los costurones, ya que el bendito y milagroso acoplamiento no definió que el Brawn BGP001 se convirtiese en campeón del mundo con Jenson Button al volante.

En realidad, ésa era la parte fácil, la que se entendió de inmediato. La difícil y la que sigue sin explicación atiende a la sencilla idea de que un motor V8 no es sólo un volumen intercambiable, ¡hasta ahí podíamos llegar!, sino que cada fabricante lo dota de una exclusiva entrega de par, unas curvas de rendimiento y un comportamiento de los gases de escape, entre otras circunstancias, que lleva a la mayoría de escuderías a invertir meses en su comprensión, con la intención obvia, de definir cuales serán los fenómenos asociados y cómo va a responder el vehículo ante ellos, y lógicamente, qué soluciones se van a adoptar.

El caso es que Brawn GP lo hizo en un tiempo récord y sin información previa, o eso nos dijeron, pero ni tanto así el BGP001 era un coche campeón sólo por el motor...

El Doble Difusor fue otra de las causas, aunque para mí no la más importante. Adrian Newey nos informaba a comienzos del año pasado [Newey afirma que el doble difusor fue una lección de Mosley a Ferrari y McLaren], que el bueno de Max admitió a trámite una idea que iba contra el espíritu del reglamento 2009 por hacer pupita de la buena a Woking y Maranello —recordemos que la normativa recién estrenada pretendía erradicar las ventajas aerodinámicas—, de hecho, tras conocer que McLaren y Ferrari no lo tenían previsto y haber denegado el permiso para usarlo a Renault y Red Bull, que sepamos, Whiting lo permitió en el caso de Williams, Toyota y Brawn GP.

Esta tontería definió los resultados de las tres primeras carreras de 2009 ya que se disputaron en condiciones anómalas hasta que finalmente se aceptó que todo el mundo podría usar DD [Briatore (Renault) critica la decisión de la FIA sobre los difusores]. Más tarde, la anomalía persistió durante un breve periodo de tiempo, durante el cuál, los que no habían sido agraciados por la bendición FIA se pusieron las pilas como pudieron. Para ese instante, Brawn GP ya sacaba una golosa ventaja a su principal rival: Red Bull, y no precisamente por montar un propulsor Mercedes-Benz.

La otra pieza del puzzle está en el KERS (Kinetic Energy Recovery System). Recomendado por la FIA, lo cierto es que su uso no estaba obligado por reglamento, aunque se había dotado a los vehículos de un peso mínimo mayor que en 2008 con el fin de poder incorporar el cachivache sin lesionar el rendimiento de los monoplazas.

Brawn GP desestimó utilizarlo y se le apareció la virgen con esta decisión. De hecho, junto a Red Bull fue la otra única escudería que no hizo uso del ERS en toda la temporada. Por un lado, Brackley se evitó los numerosos problemas que acarreaba hacer caso a la visionaria recomendación de la egregia institución, y por otro, disponía así de un generoso lastre que daba mayor estabilidad al BGP001 en curva y en territorio virado porque el centro de gravedad iba lo más pegado posible al suelo...

A mediados de campaña el DRS se rechaza por completo y se aparca durante 2010 hasta que sea una tecnología útil y contrastada. En 2011 será obligatorio.

Como veis, todavía queda mucha tela que cortar porque la sensación que se saca de todo esto, es que Ross contaba con determinada información privilegiada con la que no contaba nadie más, y ésta sí puede ser una bonita razón para explicar cómo un coche se convierte en campeón del mundo después de una magistral sesión de bricolage.

Os leo.