lunes, 11 de abril de 2016

Ahora que no nos lee nadie [03]


Me puso los pelos de punta oír en la rueda de prensa del Gran Premio de Bahrein a Nico Rosberg hablar de que a los pilotos no les gusta que se prevea más downforce para el año que viene; no tanto porque me sorprenda el asunto, la verdad, sino porque por muy poco no tira abajo esta serie de textos... Ayer leía que Horner la ve perniciosa de cara a los adelantamientos...

Menos mal que en las entradas ya publicadas hablaba precisamente de que el reglamento tendía a un aumento de la sustentación invertida y también de la resistencia al avance, que a fin y a cuentas es lo que no les gusta a los pilotos ni al manús de Red Bull, porque con la actual perspectiva normativa, downforce y drag van de la mano y no se pueden disociar, lo que lastima seriamente la velocidad en recta, como mencionaba hace unos días.

Así que voy a tratar de explicar de forma somera de qué coño hablamos cuando ahora nos referimos a downforce, ya que en el acervo de los aficionados, el mítico efecto suelo está asociado a los wing-car, vehículos de finales de los setenta y principios de los ochenta del siglo pasado, que se destacaron precisamente por ir rápidos a base de aerodinámica.


El cénit de esta filosofía se alcanza en 1982. Los coches de aquella temporada tenían fondo plano, pero era estrecho e iba de nariz a zaga porque en los pontones se ocultaban unas secciones alares invertidas que producían la suficiente sujeción del monoplaza al suelo como para que los alerones se convirtieran en anecdóticos, llegando incluso a hacer desaparecer los delanteros en determinados trazados.

Pero aquello seguía resultando terriblemente peligroso y al año siguiente, el reglamento erradica las alas y establece las dimensiones de primer fondo plano en los vehículos, tal y como entendemos ahora, dando unas medidas concretas de tamaño y posición para los difusores y obligando al uso de alerones tanto delante como detrás.

Obviamente sigue existiendo efecto suelo, ahora en una posición muy retrasada y gracias fundamentalmente al difusor, pero aunque su sustancia es la misma no se corresponde con el que habíamos disfrutado entre 1977 (fecha de aparición del Lotus 78, primer wing-car de nuestra historia deportiva) y 1982. En 1983 existe un fondo plano regulado en dimensiones en la zona anterior al difusor, y mientras la federación se encarga de ir podando sus ideas, los ingenieros comienzan a jugar con él en términos de ganancia de downforce, aunque su influencia es relativamente pequeña en el comportamiento del coche.

Los difusores son los auténticos protagonistas de esta etapa y la normativa pretende restarles importancia. Un suelo aún más generoso de superficie supone una traba para la correcta alimentación del difusor, y ése es el camino que se adopta.

La presencia del suelo plano, de alerones, la reducción del tamaño del difusor, su concreción en tamaño y localización, tratan en conjunto de contener las velocidades punta generando resistencia al avance, aunque el paso por curva sigue siendo la madre del cordero y el lugar donde continúan depositando sus ojos los departamentos de diseño de las escuderías.

La década casi ha concluido y Adrian Newey aparece en escena para modelar el morro del Leyton House CG901 (1990) de tal forma que la parte anterior del fondo plano recibe mayor cantidad de aire que sus rivales, circunstancia que por un lado permite sortear las carencias a las que se ve sometido el difusor, mientras que por otro, convierte el fondo plano del vehículo en la pared superior de un enorme tubo Venturi que facilitará que la sustentación invertida deje de estar focalizada bajo el tren trasero...

La idea de contar con otro difusor anterior al definido por normativa todavía está en pañales, pero el empate entre drag y downforce se ha roto a favor de la segunda.

Lenta pero inexorablemente, las narices de los coches se irán elevando mientras los suelos cobran cada vez más y más importancia. Al máximo organismo regulador no le queda otra que aceptar que juega en desventaja frente a la aerodinámica, y puesto que no la puede contener, comienza a reducir las prestaciones de los motores a partir de 1995 e incorpora los neumáticos rayados en 1998 con el fin de complicar las cosas en términos de tracción y gobernabilidad.

Y aquí estamos, hablando de una downforce que no se genera como la de 1982, que trata de abrirse paso frente a la única arma que le queda a la FIA para mantener el equilibrio del que hablábamos en la primera entrada de esta serie: el drag. Lo que nos pone en que los pilotos y Horner llevan razón en sus cautelas puesto que la previsión de normativa técnica para 2017, hará que los monoplazas sean más rápidos en curva a cambio de ser más resistentes al avance en recta...

Os leo.