Ariete Brawn

A Max se le ha escapado esta semana que quiere una F1 donde todos los equipos tengan las mismas oportunidades.

Aunque en realidad la cosa no es nueva pues el organismo que preside se ha encargado de hacérnoslo ver desde inicios de esta temporada, e incluso en otras anteriores, merece la pena echar un vistazo de cerca a lo que encierra realmente tan democrática declaración de intenciones. Y es que sin ánimo de menoscabar sus cualidades y méritos, que sin duda los han tenido y los tienen, si Minardi, Spyker, Midland, Super Aguri, Force India o Toro Rosso, y otras que no me caben por falta de espacio pero que ocuparon idénticos puestos de relleno… si estas pequeñas escuderías, decía, nunca han merecido un trato especial que las elevara de su sencillo cometido como vulgares comparsas, ha sido, ni más ni menos, porque nadie se molestó jamás en ayudarlas en aras de buscar la igualdad que se enarbola ahora como flamante estandarte de los nuevos tiempos, no nos engañemos.

Por qué lo llamamos amor…

Andaba mosca con los nuevos dobles difusores que están endosando a sus vehículos las escuderías legales, y aprovechando la abundante información fotográfica surgida de los accidentes habidos en Mónaco (¡una monada poder ver los coches desde abajo!), he comenzado a barruntar la posibilidad de que hayamos estado valorando una solución que tiene poco que ver con los difusores y mucho con los frenos aerodinámicos o con la aspiración pura y dura.

La cosa pasa porque un difusor es un dispositivo aerodinámico que genera un desequilibrio de las velocidades de paso de los flujos que afectan a sus superfices superior e inferior, de manera que el que pasa por arriba alcanza el vértice extremo más rápido porque recorre una distancia menor, y el que va por abajo debe acelerarse para llegar al mismo punto porque recorre una distancia ligeramente mayor (como en un ala, pero de forma invertida).

Grand Prix Actual

Esta entrada hace la 350 en un lugar cálido donde me recojo cuando puedo, y no me apetecía desperdiciarla hablando de las mamonadas que nos están avinagrando día sí y día también, así que aprovechando la absurda efeméride me ha dado por pensar en el valor de las cosas, y casi sin querer se me ha ido la vista hacia la portada del número 6 de la revista Grand Prix Actual.

Dicho así suena un poco idiota, lo reconozco. La tengo desde ayer, que es cuando llegó a Las Arenas, pero bien mirado lleva conmigo casi treinta años, que se dice pronto; y no lo digo a la ligera, porque podría enparejar anécdotas de mi vida con revistas concretas, porque estaban allí, porque siempre han esdado allí, que para mí es lo realmente importante.

Elucubrando (II)

He dejado pasar un tiempo prudencial antes de ponerme de nuevo en la piel de aquel hijo de su madre que tenía la intención de implantar un propulsor único en la parrilla, y ha llegado la hora de avanzar en el desglose de sus magistrales ideas para devolver el escenario actual a uno más propicio para los intereses crematísticos de la cosa, que de puro exprimida parece mostrar algunos síntomas de agotamiento.

Bien, vayamos con la segunda parte de mi elucubración gratuita, que hoy versa sobre cómo destrozar el alma de la F1 para seguir ganando pasta sin cambiar apenas nada.

Galaxia Brawn

Con permiso. En las valoraciones que se están realizando sobre el dominio de Brawn GP se recalca con machacona insistencia la superioridad de los vehículos británicos sobre el resto de la parrilla, obviando que la lucha es desigual y que en sentido estricto se deberían contemplar las peculiaridades del grupo perseguidor, porque éste no está actuando de manera uniforme.

Bien sea por errores tácticos, por errores de concepto, por insuficiencias varias, o por todas estas circunstancias juntas, el nutrido segmento de escuderías que confiaron en la buena fe del reglamento se las están viendo y deseando para dar caza a los chicos de Ross. Si a ello sumamos que dos de los tres equipos que se saltaron a la torera el espíritu normativo con el beneplácito de la FIA, todavía andan vivos y siguen rascando puntos en cuanto pueden, la lectura del cuadro general se vuelve harto complicada.

Aire tibio [Mónaco]

Llamadme ingenuo, pero no lo hagáis muy alto, por favor. Si fuera de los que se han tragado las tonterías de la deportividad a toda costa, de la mayor facilidad para los adelantamientos, y de toda esa panoplia de mentiras con que nos llenaron los oídos cuando se decidió cambiar el reglamento vigente hasta el año pasado para sustituirlo por el nuevo, a lo peor me habría aburrido por falta de alicientes, pero tras numerosas temporadas en las que ha habido un dominio claro de unos coches sobre otros y en las que he aprendido a no creer a Mosley o a Ecclestone ni por asomo, Mónaco me ha parecido un soplo de aire tibio.

Y no me he vuelto loco, que conste, lo que pasa es que en carreras como las de hoy me entretengo viendo cómo dos campeonatos diferentes se van fundiendo irremisiblemente en busca del añorado equilibrio.

Por los aires

Hacía mucho tiempo que no me metía con nuestro vigente campeón del mundo, de hecho creo que le hincaba el diente por última vez allá cuando la temporada pasada había terminado. En todo este tiempo me he ceñido escrupulosamente a la declaración de intenciones que hice también en su día, cuando lo inevitable se convirtió en hecho irrefutable, y es que los campeones del mundo me inspiran mucho respeto aunque sus cualidades no justifiquen la corona que llevan sobre la cabeza.

Obviamente, Lewis es un caso extremo, para lo bueno y para lo malo, y a pesar de que una de las primeras entradas de este blog ya auguraba que acabaría siendo un juguete roto en cuanto dejara de ser rentable para los intereses que se empeñaban en levantarlo sobre lo divino y humano, no me las prometía tan felices como para sospechar que el momento habría de llegar tan pronto.

1929

Lo de menos es dónde demonios está puesta la estatua que conmemora la gesta (no lo he encontrado, lo lamento*), lo importante es que en 1929 se celebraba el primer Grand Prix de Mónaco, dando inicio a una aventura peculiar en la historia de la F1.

Como bien sabéis, el trazado de Mónaco, Monte-Carlo, para ser más exactos, es tal vez la carrera urbana por antonomasia, el parangón de la F1 espectáculo, y eso que lo corto de su cuerda o su dificultad no sitúan a la prueba entre las más épicas. Sin embargo, su discurrir entre calles, entre las calles más granadas del mundo mundial, si se me permite la vulgaridad de la expresión, colocan al recorrido monegasco entre la elite de los circuitos urbanos, de modo que tras algunas interrupciones, desde 1955 ha formado parte inexcusable de todas y cada una de las temporadas celebradas hasta el momento.

G.P. de Mónaco [Monte-Carlo]

El circuito de Monte-Carlo es un circuito urbano genuino, tal vez el más genuino de todos, Situado en el Principado de Mónaco, alberga el Gran Premio de mayor glamour de la F1. Fue fundado en 1920 gracias a la iniciativa de Anthony Nogues (la curva anterior a la recta de tribunas lleva su nombre) y ha permanecido en el calendario desde su inauguración.

Aerodinámica

Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí pueden resultar realmente duras para la suspensión de un F1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante en algunas zonas, sobre todo en lo que respecta a las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. Para sortear estas variaciones, la altura de los monoplazas acostumbra a elevarse entre 5 y 7 milímetros como norma general. Lo revirado del trazado, la ausencia de largas rectas y la baja velocidad punta que alcanzan los monoplazas, origina que la carga alar sea elevada.

Dr. Strangelove

Mientras los augures siguen barruntando futuros inciertos y yo reconozco que no sé por dónde me da el aire, y por ende que hoy no os puedo servir de guía ni de nada por el estilo, tras leer la atemperada y quirúrgica visión de la cosa que ha hecho The Quiet Man en el blog de Journal, a cuenta de la imagen que ha puesto este último para ilustrar el texto del primero, me ha venido a la cabeza otra magnífica película de Stanley Kubrick que se tituló en español «Telefóno Rojo: Volamos Hacia Moscú», pero cuyo título original es infinitamente más elocuente: «Dr. Strangelove, Or: How I Learned To Stop Worrying And Love The Bomb.»

Cómo aprendí a dejar de preocuparme y a amar la bomba… Pues sí, como declaración de intenciones de un optimista no está nada mal. Por aquí decimos al mal tiempo, buena cara, que viene a ser lo mismo aunque no alcanza la gravedad dramática que parece requerir la coyuntura que atraviesa nuestro amado deporte en la actualidad. Por ello me gusta más el aserto cómo aprendí a dejar de preocuparme y a amar la bomba, porque la bomba a la que se refieren el título y la trama de la única comedia realizada por el soberbio director norteamericano, es la atómica, nada más y nada menos.

¿Y ahora qué?

En una batalla larga, del tipo que sea, si se quiere obtener el éxito conviene atender tanto al valor de las victorias como al de las derrotas.

Ferrari acaba de ver desestimada su reclamación contra la FIA y por tanto la postura de ésta ha salido reforzada sin haber movido un dedo; y lo que es peor, la posición de la de Maranello ha quedado muy mermada. Es un pobre saldo para una jugada innecesaria que debilita a la FOTA y sus legítimas aspiraciones, y que pronostica una radicalización del engorilado Max Mosley, lo que a su vez no augura nada bueno.

El poli bueno

Andaba con ganas de meter mano a la extraña posición que mantiene Bernie Ecclestone en los últimos tiempos, cuando esta mañana me he topado con una estupenda reflexión de Carlos Barazal sobre lo sucedido ayer entre la FIA y la FOTA.

Conocemos a Bernie, y conociéndolo, yo no diría que está casado con nadie (de hecho está divorciado, aunque me refería a otro tipo de matrimonios). En este orden de cosas, y puesto que la FOM (empresa dirigida por él) y la FIA son en el fondo las dos caras de una misma moneda, podríamos afirmar sin titubeos que todo paso dado por Max Mosley tiene el consentimiento de Ecclestone. A colación de lo dicho, es público y notorio que la FIA lleva meses dando qué hablar y machacando a la FOTA (constructores), con intromisiones ridículas o con decisiones cuando menos grotescas, y a tenor de todo esto, es posible dar por sentado que Bernie ha facilitado la labor, bien instigándola directamente o bien respaldándola sin paliativos. Llegado aquí, como he dicho más arriba, me preguntaba hasta qué punto es lógico el comportamiento de Bernie, pues si lo racional habría sido templar los ánimos desde un principio para lograr consensos amplios que facilitaran la viabilidad del negocio, nos encontramos con que Max parece un enloquecido ejerciendo de dictadorzuelo con el apoyo de su compatriota. No me cuadra. Ni Bernie es tan estúpido como para poner en riesgo sus intereses por cuatro chorradas, ni estos cuadros tan barrocos que se están originando pueden tener una lectura tan simple.

Pépinot [I]

La vida pública es muy jodida, a uno lo llaman optimista y tiene la obligación de defenderse por salvar el cuello y preservarse del qué dirán. Bien, vale, reconozco públicamente que a veces tomo rutas arriesgadas, o que me meto en berengenales de difícil salida con ánimo resuelto, pero lo hago por el simple hecho de sentirme vivo, de forzar mi memoria y mi capacidad de cálculo para que sigan vivas. Ingenuamente pienso que así los años me pesarán menos, y lo doy por sobreentendido cuando me enfrasco en estos viajes diarios, o casi, sin pensar que a veces el optimismo, mi optimismo, puede sonar a burla o a excesivo choteo… Pero andáis ahí, y para la sustancia de este blog sois incluso más importantes que yo, y lo digo en serio. Aprendo, aprendo mucho más de vuestros comentarios de lo que os puedo ofrecer con mis iconoclastas afirmaciones o con mis idas de olla, y eso sí que es estar vivo, vivo de cojones, si me lo permitís, porque en los tiempos que corren, poder seguir aprendiendo es un auténtico lujo que atesoro y disfruto cada día.

No me enrollo. En una de esa vías muertas que son las entradas pasadas, mientras en la capitana se debatía de otras cosas, Mr. Proper y yo manteníamos una animosa charla sobre la situación actual del R29, y la cosa se estaba quedando tan atardecida que he decidido traerla a primera plana por explicarme un poco, y en dos partes, para que la discusión poesterior pueda sernos de provecho.

Behind enemy lines

Dice un chiste malo y facilón que en Benetton había dos ingenieros, uno listo y uno tonto, que el listo se marchó a Ferrari y que el tonto se quedó en Benetton (Renault) para estropearle las estrategias a Fernando Alonso. Sin querer menoscabar las cualidades de Ross Brawn y Pat Symonds (el listo y el tonto de la broma, por si había dudas), quiero decir hoy que veo algo de cierto bajo la piel de la jácara, porque Ross se ha distanciado siempre de su colega, y de otros muchos, por la inteligencia animal e instintiva que lo ha encumbrado hasta el lugar que ocupa de manera incontestable.

Hasta que Daniel Goleman no popularizara la teoría de la inteligencia emocional, se era tonto o listo, así, lisa y llanamente, sin matices (de aquí la vulgaridad del chiste), pero con la susodicha teoría en la mano, el vasto campo de la capacidad intelectiva humana se ampliaba considerablemente para gozo de los que fuimos descartados para empresas mayores por la miopía de nuestros evaluadores. Que conste que en las pruebas pertinentes obtuve un cociente intelectual bastante alto, muy alto para ser sincero, pero mi tendencia natural a aburrirme si no encontraba utilidad inmediata a lo que tenía que aprender, o a embarcarme en aventuras que ocupaban mi limitado tiempo, derivó en que se me clasificara como vago e inconstante, certificando que jamás llegaría muy lejos (¡joder con los menesianos!).

Cautiva y rossa

Cuando hace relativamente poco Niki Lauda arremetía contra el alma italiana de Ferrari y ajustaba cuentas a su manera con ella, nadie pareció entender que apuntaba al corazón de FIAT. Habría que remontarse a finales de la década de los 60 del siglo pasado para entrever una escudería cuya leyenda se había labrado a golpe de victorias, pasando por graves problemas económicos, a punto de caer en las manos de Ford, aunque terminaba por abrir las puertas de su taller de obras maestras a la familia Agnelli. Quiso la fortuna, o la soberbia inteligencia de Enzo Ferrari, o ambas cosas a la vez, que mientras vivió Il Commendatore, el voraz imperio automovilístico italiano se viera obligado a mantenerse fiel al espíritu de quien lo levantó con manos manchadas de grasa, limitando por ello su capacidad de ingerencia. Pero el viejo moría en 1988, y con él el auténtico mito de La Scuderia.

Comenzaba la más vulgar explotación del negocio. A golpe de talonario y oscuras políticas, Ferrari renacía de sus cenizas en 1999. Dieciséis años después de su último título de constructores (1983), una maquinaria distinta a la original triunfaba sobre los circuitos aunque cedía el título de pilotos a McLaren (Mika Hakkinen). Sin embargo, en 2000, con el apoyo explícito de la FIA, daba inicio a una sutil reescritura de la historia que duraría media década, que borraba de un plumazo el desierto sufrido desde que Jody Scheckter lograra la última corona de pilotos para la marca, y que a punto estuvo de prolongarse algo más de no haber sido por la intervención de un fenómeno jovencísimo e irrespetuoso que se permitió jubilar sobre el asfalto al intocable Michael Schumacher…

Contratiempo

Este pasado fin de semana podíamos percibir el enorme parecido exterior existente entre los Toro Rosso y los Red Bull, pero había algo más. Con la reducción de los entrenamientos durante la temporada, y con la necesidad imperiosa de recuperar el tiempo perdido, Adrian Newey tenía previsto probar algunos elementos aerodinámicos en los vehículos cliente de cara a su anunciado estreno en Mónaco sobre los oficiales, mientras confiaba durante una carrera más en las bondades del magnífico RB5, aunque el asunto se torcía apenas unos centenares de metros más allá de la salida, cuando los coches de Buemi y Bourdais se veían obligados a abandonar al verse envueltos en la montonera en la que también sucumbían el Force India de Sutil y el Toyota de Trulli.

La elección de Montmeló para esta peculiar sesión de pruebas a cuatro pares de manos no es gratuita, pues las características del circuito español lo convierten en el elegido por la mayoría de equipos para valorar las virtudes y fallos de los monoplazas antes de que comience el calendario deportivo, y además suele ser el preferido para aplicar las primeras variaciones importantes una vez ha dado comienzo la sesión, aprovechando que el circo desembarca en Europa y consume algunos meses en ella.

Sin novedad en el frente [España]

Ver una carrera de F1 mientras se come en casa de Doña Matilde, mi madre, la de las croquetas irrepetibles, es harto complicado, pero es lo que hay, y lo aviso por si alguien se siente defraudado con lo que voy a comentar.

La salida de Fernando, llegando a Elf en sexta posición y riñendo el hueco con Nico, me ha supuesto un soplo de aire fresco. El ornitorrinco no va tan mal como lo pintan, y aunque aún le hacen falta algunos retoques, se ha defendido de perlas. Desde luego, mucho mejor de lo esperado, y el quinto lugar obtenido al final rubrica que el R29 tiene desparpajo de sobra para salvar el tipo hasta que lleguen los refuerzos.

I can’t smile without you

Parece que nos hemos quedado solos, pero es sólo una impresión. Eres un jodido, que lo sepas. Te has pasado todo el fin de semana probando con mucha carga de gasolina y hoy nos has sorprendido con una Q3 bastante ramplona, como ahorrando goma y gasolina para alargar ese tu primer stint corto, en un suspiro que te permita andar metido en la cabeza cuando salgas del garaje. Yo confío en ti, y conmigo van otros muchos que andan hoy un poco cabizbajos porque soplan aires de derrota precipitada, ¡ya conoces a la prensa! Mira, si mañana no es tu día, tampoco pasa nada, aquí estaremos, como siempre, esperando, y esperando, y esperando más si hace falta, pero si tengo que serte sincero debo decir que siento buen feeling, un puntito tibio que me dice que mañana nos vas a dar una sorpresa. 

G.P. de España [Montmeló]

El Gran Premio de España se celebra en el Circuit de Cataluña, un autódromo situado en la población de Montmeló, en la provincia de Barcelona. Inaugurado en el año 1991, se completa en una distancia de 4,627 Km., distancia que permite dar acogida a diversas competiciones entre las que destacan el Gran Premio de España de F1 y el Gran Premio de Cataluña del Moto GP. Sus instalaciones permiten un aforo de 131.000 espectadores, y como por sus características promediadas es uno de los circuitos más utilizados para los ensayos de los diferentes equipos de F1, la gran mayoría de los pilotos está muy familiarizados con su trazado.

El circuito sufrió un pequeño cambio a comienzos de 2007, al introducirse una chicane en la curva del estadio, que reduce la velocidad de paso y que merma la inercia con que se aborda la recta principal de tribunas. La escapatoria de esa chicane es de asfalto, a diferencia de las típicas escapatorias de grava, y se ha instalado en ella un nuevo sistema de absorción de impactos que asegura la integridad del piloto ante impactos en velocidades de 200 km/h.

¡Miedo me da!

He terminado el juglar, y al mediodía he aprovechado para ponerme un poco al día, porque como dije anteayer, empezaba a estar un poco apolillado. Bien, en ello andaba cuando he leído que el renovado Ferrari ha sido adelgazado en 15 o 16 kilos, y me han venido a la cabeza algunos comentarios, hechos aquí mismo, en los que se criticaba la aparente fragilidad de los monoplazas que corren en 2009. Es más, también me han llegado los ecos de las palabras de Luis Pérez-Sala a Antena-3, el pasado día 1, cuando recordando el fallecimiento de Ayrton Senna y las actuales medidas de seguridad, decía que ahora, en un accidente, las ruedas permanecen sujetas al vehículo…

No es cierto. En lo que llevamos de temporada ha habido dos accidentes en los que los neumáticos y sus llantas han salido despedidos. En Melbourne, el coche de Robert Kubica se desprendía de los suyos tras su accidente; y en China, el de Adrian Sutil hacía lo propio tras impactar de frente, clavando literalemente el morro de su Force India contra las protecciones.

Elucubrando (I)

Reconozco que las cosas se están poniendo la mar de interesantes, y como elucubrar resulta gratis (¡total, para lo que pagan!) voy a poner mi granito de arena para intentar aclarar este embrollo porque acabo de enterarme de que BMW no va a usar el KERS ni en Barcelona ni en Mónaco, es más, como tampoco tiene doble difusor a mano, va a encarar las dos próximas pruebas a pelo; ella, la escudería que dijo nones a lo de retrasar la implantación del bendito aparato, obligando a todo quisque a utilizarlo en 2009, aunque fuera por si las moscas.

Lo de menos, ahora, es que sólo dos equipos vayan a utilizar el revolucionario instrumento en esta fase tan difícil del campeonato (Brawn está bastante alejado, y como no se acierte en la elección, para cuando se despierte puede ser demasiado tarde), lo importante es cómo la cosa ha derivado hasta aquí siguiendo un esquema bastante simple.

¡Lo normal pa'un perro!

Hoy ha sido un día divertido y bastante hermosote. Redondo diría yo. A primera hora he llevado el A-10 al taller porque ya le iba haciendo falta una buena revisión, y de paso he mandado que le retoquen la chapa y le den una mano de pintura, que andaba hecho unos zorros y a uno le gusta que le vean guapo en los picados. Después me he metido de lleno a completar un juglar del siglo XVII al que ya tenía ganas, y en ello he andado entretenido sin darme casi cuenta de que las horas se han ido pasando como hacía tiempo no pasaban…

A eso del mediodía, después de comer con Cata, me he dedicado a repasar el mundillo y he descubierto a Bernie interpretándose a sí mismo, o sea, haciendo de poli bueno en la película mala que él mismo ha producido, diciendo aquello de que por él no nos vamos a quedar sin Ferrari en el Circo (¡jodido viejo, yo ya estoy más tranquilo. No sé vosotros!). Luego he tratado de no caerme de la silla cuando he leído que la pasta que le correpondía este año a Honda no va a llegar a manos de Brawn GP (en esto debía consistir pillar a Brandson), y que la FOM se la puede quedar para guardarla (¡así, como lo leéis!) porque tampoco va a ser repartida entre los equipos que componen la FOTA…

El topo

Toda novela de espías que se precie de serlo necesita inexcusablemente de la intervención de un traidor, un personaje de confianza que por la razón que sea se acaba vendiendo al enemigo. En la historia rocambolesca que está pergeñando la FIA a cuenta de la F1 de doble vía, a falta de razones (lo miro y lo miro, y no veo ninguna), se hace indispensable la presencia de un topo para que encajen las piezas.

Si no ando equivocado (que a lo peor sí), la propuesta salida del horno de la Plaza de la Concordia parisina en fechas relativamente cercanas, establece que para 2010 habrá equipos que puedan saltarse el límite presupuestario propuesto a cambio de someterse a una restricción evolutiva que golpea en la línea de flotación aquello de la máxima expresión deportiva del automovilismo; y equipos que asumiendo la restricción económica impuesta, se verán beneficiados en cuanto a restricciones (¡toma candela de paridad deportiva!).

McLaren 2.0

Antes de convertirse en la cueva de caníbales que es hoy, McLaren, detrás de la de Maranello, ocupaba un hermoso lugar en mi corazón de aficionado. Ahora bien, si el año 2007 supuso un serio revés a mi sueño adolescente largamente cultivado, por cómo trataron a Fernando, en Fuji de aquel mismo año juré venganza eterna contra la escudería que mancillaba el apellido de Bruce tras ver cómo dejaban naufragar a un ser humano bajo el diluvio universal con un costado de su monoplaza roto, sin avisarle de que bajara el ritmo o entrara a garajes. Sin embargo, y a diferencia de Ferrari, la de Wocking ha comenzado esta temporada con el pie cambiado pero muy firme, enmendando los errores de pretemporada con notable alto, y creo justo reconocérselo.

De las presentes en el campeonato, ha sido la única que ha cultivado la tecnología KERS sin desfallecimientos (Ferrari y Renault lo abandonaron en China; BMW en tres ocasiones con Kubica; el resto, sencillamente no lo llevan puesto), y simplemente por este hecho merece la pena hacer un breve repaso sobre su evolución, pues a mi modo de ver corresponde a una mágnífica forma de hacer las cosas, que a más de uno le convendría copiar directamente para evitarse multitud de problemas.

Recuerdos de un futuro imperfecto

Anoche disfrutaba con la que ha liado David Plaza en su blog a cuenta de preguntar a sus lectores por aquellos circuitos que han formado parte de la historia de la F1, pero que por unas razones u otras ya no están y merecen ser recordados —resulta tonto decirlo, pero la respuesta a tan magnífica y generosa oportunidad ha sido inmediata (¡tú sí que sabes, David!), y el que más y el que menos ha contribuido con su pequeño granito de arena a recomponer ese inmenso puzzle de verdades como puños que las altas esferas del deporte se están encargando de sepultar en el olvido—. Decía que ayer noche, mientras las numerosas referencias me traían infinidad de recuerdos, me dio por pensar en que tal vez dentro de cuarenta o cincuenta años, los aficionados que nos sucedan, ante una propuesta similar, recuerden con idéntico cariño y devoción las abominaciones de Herman Tilke, y nos llamen desagradecidos. ¡Dios, pagaría por verlo!

Según Eduard Punset, la vida es siempre pasado pues tardamos unos instantes (milisegundos) en percibirla y algunos más en procesarla, de manera que cuando la creemos atrapada ya está lejos y perdida. Su afirmación me resulta tremendamente atractiva por la paradoja que encierra, ya que si el pasado es tan subjetivo como parece, fruto de una destilación, de una elección meticulosa de la realidad que nos rodea, y por tanto impreciso e irreal, está confeccionado de la misma materia que los sueños, y de todo ello resulta comprensible que no haya nada más gratificante y hermoso que nuestros buenos recuerdos, siempre reconfortantes y siempre abrigo porque están cincelados a nuestra personal medida.