En junio de 1973 aún no se había desatado la Primera Crisis del Petróleo, pero en Le Mans se vivía un ambiente especialmente alegre motivado por la celebración del quincuagésimo aniversario de la prueba de Resistencia más emblemática y dura del mundo [Jazz-Band, 1923 (#24LeMans 01)].
L'Automobile Club de l'Ouest (ACO) se había propuesto completar la remodelación de La Sarthe iniciada el año anterior [Hill y la Triple Corona, 1972 (#24LeMans 40)], y prácticamente lo había logrado semanas antes del comienzo de la carrera. 121 inscripciones avalaban el éxito de la iniciativa, que, convenientemente jaleada por los medios generales y especialistas como el duelo entre Ferrari y Matra que no tuvo lugar en la edición anterior, supo congregar a más de 350.000 espectadores, una cifra que no colmaba las expectativas iniciales pero tampoco desmerecía las alcanzadas entre 1966 y 1969.
Desgraciadamente para Il Commendatore, el coche vencedor del Mundial de Resistencia de 1972, que por una testarudez suya no venció también en Le Mans, había encontrado la horma de su zapato en el Matra-Simca MS670B, menos fiable pero más rápido que las máquinas de La Scuderia, un matiz que le otorgaba una notable ventaja en la larga recta compuesta por Les Hunaudières y Mulsanne, y cuyas tres tripulaciones pretendían revalidar lo conseguido una edición antes y no palidecían en calidad ante los hombres de Ferrari: Henri Pescarolo, Gérard Larrousse, los Jean-Pierre, Jaussaud y Jabouille, François Cevert, Jean-Pierre Beltoise, Patrick Depailler y Bob Wollek, que, además, corrían en casa y ante su público, y sobre vehículos franceses...
El Mundial de Resistencia (World Sportscar Championship) se mantenía apretado en aquellas fechas y permanecía sin definir, por tanto, para ambos fabricantes resultaba crucial tomar ventaja en Le Mans. Así las cosas, el sábado 9 la parrilla llenaba su cupo (55 vehículos), y mostraba un interesante despliegue de los ya por entonces temidos Porsche 911 Carrera RSR de 3.0 litros, dos Mirage M6 con motor Cosworth DFV, un Lola T280/82, también con propulsor británico, y tres Ligier JS2 que utilizaban el Maserati 3.0L V6, en cuya unidad número 62, el propio Guy Ligier compartía volante con Jacques Lafitte. Como anécdota, mencionar que de nuevo hubo participación española, cuatro conductores esta vez, todos ellos bajo el pabellón de la Escuderia Montjuich: José María Juncadella y Jorge de Bagration sobre un Chevron B23, y Juan Fernández y Francisco Torredemer, junto a Bernard Chenevière, a bordo de un Porsche 908/3.
Sylvain Floriat, propietario y Presidente de Matra, fue el encargado de dar el banderazo de salida cuando, después de la vuelta de formación, los coches atravesaron la recta de meta con Arturo Merzario en posición de pole.
Con meteorología cálida, Ferrari iba a jugar la única baza posible: imponer un ritmo alto desde los primeros metros para llevar a Matra a que sus coches rompieran. En consecuencia, los primeros compases de la prueba estuvieron marcados por esta estrategia, aunque François Cevert y Jean-Pierre Beltoise se mantendrían a cola del 312PB líder sin demasiadas dificultades porque lo que perdían en virado lo ganaban en recta. Ahora bien, los MS670B habían contado con la ayuda y experiencia de Porsche para mejorar la fiabilidad de sus cajas de cambio, aunque quedaba por ver si era suficiente.
Pasadas las 18:00 horas, Carlos Pace, que había relevado a Merzario, se veía obligado a entrar a garajes a causa de que la gasolina inundaba su habitáculo. El cambio de depósito llevó un tiempo precioso que no desaprovecharon en Matra, pues, lejos de bajar el ritmo, siguieron a pie juntillas la hoja de ruta marcada por Ferrari, pero ahora desde el frente.
El atardecer engullía La Sarthe cuando Jaussaud reventaba una rueda delantera al final de Les Hunaudières aunque sin ocasionar mayores contratiempos que llegar a boxes. Desgraciadamente el problema se replicó noventa minutos después en la unidad que conducía Beltoise en cabeza, pero esta vez con peor fortuna porque el reventón destrozaba la suspensión y requería de una larga reparación. Con campo libre por delante, el MS670B de Depailler y Wollek ocupaba la primera plaza sin que el reloj marcara aún las 22:00 del sábado. El Ferrari 312PB número 17 volaba en segunda posición, seguido a corta distancia por el coche de Larrousse; en la cuarta, casi con un giro perdido, el dorsal 15 de Maranello devoraba terreno marcando vuelta rápida tras vuelta rápida...
La estrategia pergeñada por Enzo empezaba a dar sus frutos. Depailler abandonaba en Mulsanne al filo de la medianoche debido a la rotura de la bomba de aceite, y, en consecuencia, Schenken era primero sobre su 312PB con carrocería alargada (Coda Lunga o Long Tail).
El inicio de la madrugada tuvo un claro sabor rosso. Alguna marcha que no engranaba bien llevó a garajes al Matra de Pescarolo y Larrousse y su lugar lo ocupó el Ferrari de Ickx y Redman (dorsal 15), mientras el Mirage M6 de Derek Bell y Howden Ganley circulaba en tercera posición. El 312PB de Pace y Merzario, de nuevo en pista desde hacía horas, escalaba posiciones aunque permanecía lejos de sus compañeros. El público, embriagado por el espectáculo, lo mismo bramaba al paso de los vehículos que permanecía atento a lo que sucedía en boxes, donde, en cierto modo, se celebraba una carrera paralela.
La tensión era máxima y el ritmo, en vez de aminorar, seguía siendo fortísimo en mitad de la oscuridad. Ahora bien, antes de que las primeras luces lamieran La Sarthe, el Coda Lunga abandonaba por rotura de motor, y unos giros después Beltoise también lo hacía. Un nuevo reventón en la misma rueda, que, en esta ocasión, además de a la suspensión afectó al chasis...
El Ferrari de Ickx y Redman acumulaba una golosa ventaja sobre el Matra número 11 cuando amanecía el domingo 10 de junio, pero alrededor de las 08:00 entraba en garajes sin que tocase hacerlo. La caja de cambios. Casi una hora y media después volvía a pista para terminar firmando una lucha desesperada contra el destino...
Pace, a bordo del otro Scuderia oficial que rodaba en el asfalto, había logrado auparse a la segunda posición a la espera de terminar su relevo, gracias a que, por fin, Gérard Ducarouge había ordenado a los suyos levantar el pie del acelerador. Matra, Ferrari, Matra, e Ickx lejos pero cada vez más cerca, firmando una de las mejores actuaciones de su carrera profesional, quizás por sacarse la espina de una temporada en F1 que se había torcido [La rebeldía de Ickx (#Nürbu 27)].
Era casi mediodía cuando Larrousse paraba para cambiar gomas y respostar, pero el encendido lo dejaba tirado. Los minutos transcurrían, Merzario reducía distancias y el tiempo se agotaba. Otra vez en pista, pero ahora con Pescarolo al volante, la separación con el dorsal 16 de la rossa era mínima e Ickx venía tras éste como una exhalación después de haber dejado atrás al MS670B de Jassaud y Jabouille. Merzario aflojó porque sabía perfectamente lo que tenía que hacer cuando tuviera a su compañero en los retrovisores. En Matra también lo imaginaban, de manera que Ducarouge ordenó tirar fuerte encomendándose a que la diosa de la fiabilidad respetara sus coches.
A cuatro horas para el final de la carrera, el MS670B número 11, conducido por Pescarolo, apenas sacaba una vuelta al 312PB dorsal 16 de Merzario y tres más al 15 de Ickx. A falta de dos horas, el belga ya era segundo pero el Matra había conseguido mantener al de Maranello a cuatro giros, apenas nada en La Sarthe cuando todo se jugaba a quién era más fiable. Quien años más tarde se coronaría como Rey indiscutible de Le Mans seguía recortando terreno, pero el esfuerzo realizado iba a cobrar su factura y le obligaba a abandonar a las tres de la tarde, cuando se desprendía uno de los dos escapes de su 312PB dañando el Flat V12 del coche italiano...
Con seis vueltas de ventaja sobre Merzario y a falta de 60 minutos para la conclusión, Henri Pescarolo redujo abruptamente. La misión en esos instante era proteger la mecánica, llegar a meta como fuese e impedir a toda costa que un Ferrari ganara, y así fue.
A pesar de las averías y los continuos pasos por garajes, las 24 Horas de Le Mans de 1973 sumaron 163 kilómetros más que las de 1972 (4.853,945 frente a 4691,343), con una velocidad media sensiblemente mayor: 202,247 contra los 195,472 km/h de la pasada edición.
Terminaban 21 vehículos. Matra y Pescarolo repetían victoria. El piloto y su pareja de baile Gérard Larrousse habían completado 355 vueltas (11 más que los ganadores de la edición anterior) sobre su Matra-Simca MS670B. Arturo Merzario y Carlos Pace colocaban segundo su Ferrari 312PB sumando 349. Y en la tercera plaza culminaba la prueba el MS670B de Jean-Pierre Jaussaud y Jean-Pierre Jabouille, con 331 giros, uno menos que los conseguidos por Jacky Ickx y Brian Redman antes de su abandono una hora antes.
Las cosas se iban a poner realmente feas en lo económico apenas unos meses más tarde. La situación social y política que atravesaba Italia tampoco auguraba nada bueno, y, en definitiva, sin hacerlo público quizás porque tampoco lo imaginaba, Ferrari iba a decir adiós a la Resistencia y a Le Mans, siendo el 312PB el último representante oficial de La Scuderia en esta disciplina y, por supuesto, en La Sarthe, circunstancia que desgraciadamente aún no se ha reparado.
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