El 3 de abril de 1934 nace la primatóloga Jane Goodall, importante para nuestra historia porque su padre, Mortimer Morris-Goodall, ya se ha estrenado en las 24 Horas de Le Mans de 1933 sobre un Aston Martin 1½ Le Mans que se vio obligado a abandonar en la vuelta 84.
Mortimer vuelve a intentarlo de nuevo en 1934, cuando su chiquilla apenas tiene tres meses de vida. Su equipo volverá a claudicar, esta vez con casi el doble de distancia recorrida (giro 155), pero si traigo esta anécdota a colación es por sustantivar que más allá de los intereses políticos que adornan la época y afectan, cómo no, a la propia prueba, Le Mans sigue siendo la tierra prometida de los aventureros del automóvil de entonces, donde pueden convivir y medirse un Sommer, un Nuvolari o un Chiron, por poner tres ejemplos a mano, con candidatos al olvido como Morris-Goodall.
Dicho esto, Europa se está metiendo en un bonito jardín que desembocará en la II Guerra Mundial. Italia acusa el esfuerzo de su crecimiento desmesurado y el descontento empieza a abrirse paso en las grandes ciudades y centros industriales del país transalpino, lo que animará a Mussolini a distraer la atención con sueños de conquista. La guerra de Abisinia está al caer, los primeros enfrentamientos sucederán precisamente en diciembre de 1934.
Por otro lado, la muerte de Hindenburg es aprovechada por Adolf Hitler para convertirse en Canciller supremo (Führer und Reichskanzler), disolver la República de Weimar y transformar Alemania en el Tercer Reich con la aprobación tácita de las potencias vencedoras de la I Guerra Mundial, que vieron en ello una interesante oportunidad para comenzar a parar los pies a los aires expansionistas de la poderosa Unión Soviética de Stalin...
Francia también vive lo suyo. Incapaz de esquivar los coletazos del Crack de 29 que la han afectado con virulencia a partir de 1931, tres años después se ve envuelta en un clima de estrechez económica, inestabilidad política y protestas populares, que no aventura nada bueno. No obstante, L'Automobile Club de l'Ouest sigue empeñado en sacar adelante las 24 Horas, y ante la elevada inscripción acomete una serie de reformas durante la primavera que darán lugar a 60 garajes de dos alturas, que incorpora cada uno de ellos sendas bombas de presión para facilitar el repostaje de combustible.
Alfa Romeo no participa como marca ni proporcionará apoyo a ningún privado, pero está representada por 6 vehículos, dos de los cuales no tomarán la salida (los puestos a nombre de Tim Rose-Richards y Pierre Louis-Dreyfus, respectivamente). A pesar de los pesares, sigue siendo la favorita.
El parque de participantes es en cierto modo vetusto. El horno económico no está para bollos y los coches acumulan experiencia y kilómetros recorridos a partes iguales. La cosa promete. Por primera vez en la historia de las 24 Horas no hay presencia de novedades o evoluciones en pista, lo que plantea que habrá bastante igualdad entre participantes y que la resistencia mecánica va a ser definitoria.
De los 52 inscritos previamente, únicamente arrancarán 44. Raymond Sommer toma la delantera pero su 8C 2300 dice basta intentando completar el decimoquinto giro. El francés ve alejarse su sueño de acercarse a los números de Barnato mientras contempla en Arnage cómo su fiel amigo está siendo devorado por las llamas.
Para cuando la oscuridad se cierne totalmente sobre La Sarthe han abandonado por distintas razones 10 vehículos. En las horas siguientes caerán otros 6. Para el amanecer del domingo sólo disputan la prueba 28 dorsales. La concluirán 23.
La noche ha estado marcada en su inicio por el duelo entre Luigi Chinetti y Philippe Étancelin y Earl Howe y Tim Rose-Richards, este último reubicado en el equipo Lord Howe tras no haber podido sacar adelante su propio proyecto. El 8C 2300 de los primeros sufrirá durante la madrugada del mismo problema que el de Sommer y Nuvolari en 1933: fuga de gasolina; el de los segundos, adolecerá de una avería ele´ctrica que dejará su 8C 2300 LM tirado antes de que suenen las 12.
Francis Curzon (5th Earl Howe) repasa el sistema eléctrico de su Alfa, detecta el inconveniente y después de arreglarlo vuele a carrera con más de una hora perdida.
El as británico aprieta como un demonio. Todavía no sabe de la pérdida de combustible que ha comenzado a afectar al coche dorsal número 9. Imagina, supongo, que el Alfa Romeo contrincante va cómodo y protegiendo su mecánica, aunque lo cierto es que ni Étancelin ni Chinetti pueden exigirle más. Rose-Richards cubre su relevo con ritmo parecido al impuesto por su compañero. Van de caza y no hay tiempo ni para generosidades ni para autocomplacencias, pero de nuevo aparecen los problemas eléctricos, y aunque se resuelven, el coche italiano número 6 se verá obligado a abandonar durante la mañana del domingo 17 de junio con el embrague roto y cuando circula sexto.
Chinetti y Étancelin aguantan sin ningún tipo de inquietudes. Verán el banderazo final con 213 trece vueltas completadas y 2.886'938 kilómetros recorridos. A un mundo de distancia, los pequeños representantes del equipo oficial Riley Motor Company Ltd., los Riley 6/12 MPH Racing de 1.5 Litre de Jean Sébilleau y Georges Delaroche haciendo segundos, con 200 giros a La Sarthe, y detrás, el de Freddie Dixon y Cyril Paul en la tercera plaza, con 199.
Os leo.
< Nivola, 1933 [#24LeMans 11]
> Lagonda, 1935 [#24LeMans 13]
Dicho esto, Europa se está metiendo en un bonito jardín que desembocará en la II Guerra Mundial. Italia acusa el esfuerzo de su crecimiento desmesurado y el descontento empieza a abrirse paso en las grandes ciudades y centros industriales del país transalpino, lo que animará a Mussolini a distraer la atención con sueños de conquista. La guerra de Abisinia está al caer, los primeros enfrentamientos sucederán precisamente en diciembre de 1934.
Por otro lado, la muerte de Hindenburg es aprovechada por Adolf Hitler para convertirse en Canciller supremo (Führer und Reichskanzler), disolver la República de Weimar y transformar Alemania en el Tercer Reich con la aprobación tácita de las potencias vencedoras de la I Guerra Mundial, que vieron en ello una interesante oportunidad para comenzar a parar los pies a los aires expansionistas de la poderosa Unión Soviética de Stalin...
Francia también vive lo suyo. Incapaz de esquivar los coletazos del Crack de 29 que la han afectado con virulencia a partir de 1931, tres años después se ve envuelta en un clima de estrechez económica, inestabilidad política y protestas populares, que no aventura nada bueno. No obstante, L'Automobile Club de l'Ouest sigue empeñado en sacar adelante las 24 Horas, y ante la elevada inscripción acomete una serie de reformas durante la primavera que darán lugar a 60 garajes de dos alturas, que incorpora cada uno de ellos sendas bombas de presión para facilitar el repostaje de combustible.
Alfa Romeo no participa como marca ni proporcionará apoyo a ningún privado, pero está representada por 6 vehículos, dos de los cuales no tomarán la salida (los puestos a nombre de Tim Rose-Richards y Pierre Louis-Dreyfus, respectivamente). A pesar de los pesares, sigue siendo la favorita.
El parque de participantes es en cierto modo vetusto. El horno económico no está para bollos y los coches acumulan experiencia y kilómetros recorridos a partes iguales. La cosa promete. Por primera vez en la historia de las 24 Horas no hay presencia de novedades o evoluciones en pista, lo que plantea que habrá bastante igualdad entre participantes y que la resistencia mecánica va a ser definitoria.
De los 52 inscritos previamente, únicamente arrancarán 44. Raymond Sommer toma la delantera pero su 8C 2300 dice basta intentando completar el decimoquinto giro. El francés ve alejarse su sueño de acercarse a los números de Barnato mientras contempla en Arnage cómo su fiel amigo está siendo devorado por las llamas.
Para cuando la oscuridad se cierne totalmente sobre La Sarthe han abandonado por distintas razones 10 vehículos. En las horas siguientes caerán otros 6. Para el amanecer del domingo sólo disputan la prueba 28 dorsales. La concluirán 23.
La noche ha estado marcada en su inicio por el duelo entre Luigi Chinetti y Philippe Étancelin y Earl Howe y Tim Rose-Richards, este último reubicado en el equipo Lord Howe tras no haber podido sacar adelante su propio proyecto. El 8C 2300 de los primeros sufrirá durante la madrugada del mismo problema que el de Sommer y Nuvolari en 1933: fuga de gasolina; el de los segundos, adolecerá de una avería ele´ctrica que dejará su 8C 2300 LM tirado antes de que suenen las 12.
Francis Curzon (5th Earl Howe) repasa el sistema eléctrico de su Alfa, detecta el inconveniente y después de arreglarlo vuele a carrera con más de una hora perdida.
El as británico aprieta como un demonio. Todavía no sabe de la pérdida de combustible que ha comenzado a afectar al coche dorsal número 9. Imagina, supongo, que el Alfa Romeo contrincante va cómodo y protegiendo su mecánica, aunque lo cierto es que ni Étancelin ni Chinetti pueden exigirle más. Rose-Richards cubre su relevo con ritmo parecido al impuesto por su compañero. Van de caza y no hay tiempo ni para generosidades ni para autocomplacencias, pero de nuevo aparecen los problemas eléctricos, y aunque se resuelven, el coche italiano número 6 se verá obligado a abandonar durante la mañana del domingo 17 de junio con el embrague roto y cuando circula sexto.
Chinetti y Étancelin aguantan sin ningún tipo de inquietudes. Verán el banderazo final con 213 trece vueltas completadas y 2.886'938 kilómetros recorridos. A un mundo de distancia, los pequeños representantes del equipo oficial Riley Motor Company Ltd., los Riley 6/12 MPH Racing de 1.5 Litre de Jean Sébilleau y Georges Delaroche haciendo segundos, con 200 giros a La Sarthe, y detrás, el de Freddie Dixon y Cyril Paul en la tercera plaza, con 199.
Os leo.
< Nivola, 1933 [#24LeMans 11]
> Lagonda, 1935 [#24LeMans 13]
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