A pesar de la victoria de la edición anterior, Alfa Romeo no se siente preparada para acometer un asalto a Le Mans como el que había protagonizado Bentley unos años antes, y volverá a apoyarse en la iniciativa privada que surge a su alrededor para cosechar su segundo éxito consecutivo en la prueba francesa.
Pero no adelantemos acontecimientos. Estamos en 1932 e Italia sigue sacando músculo en el automovilismo deportivo mientras que Les 24 Heures du Mans cumplen diez años de edad.
El circuito de La Sarthe, a pesar de que ha sido constantemente renovado, empieza a precisar de mejoras de calado. Los coches participantes son cada vez más ligeros, más potentes y más rápidos, lo que aumenta la exigencia con los neumáticos. Esto lleva inevitablemente al estado de la pista y al dibujo del trazado. Nadie quiere que se repliquen los problemas habidos en 1931 con los Michelin que montaba Bugatti y se decide salomónicamente reducir las velocidades eliminando rectas como la que hay entre la salida y el comienzo de Rue du Circuit, con la intención de mitigar la posible fatiga preliminar de las ruedas y los frenos antes de que aborden Les Hunaudieres.
La modificación es importante, tanto que supondrá la reducción de la cuerda de La Sarthe en prácticamente un 20%. Casi 3 kilómetros menos en total, quedando en 13'49 y con un diseño que, salvando las inevitables distancias, resulta bastante parecido al actual.
A un par de cientos de metros de la zona de arrancada, el nuevo tramo gira a la derecha y busca encontrarse en diagonal con Tertre Rouge mientras se eleva en altura. Arriba se estrenan las Esses de la Foret y, abajo, Dunlop instala su famosa pasarela publicitaria al final de la curva cuya construcción ha patrocinado y lleva su nombre, sin saber que con el tiempo se acabará convirtiendo en uno de los grandes iconos de las 24 Horas.
La inscripción aumenta a 31 autos, número que tras las verificaciones y consiguientes exclusiones quedará reducido a 26 participantes que tomarán contacto con la pista el viernes 17 de junio bajo una meteorología agradable y veraniega.
Alfa Romeo es la candidata a la victoria en las apuestas. Ha traído cuatro coches: un 8C 2300 LM oficial, los tutelados de Lord Howe —unidad vencedora el año anterior— y Raymond Sommer, y el cuarto, un 8C 2300 similar al que usaron en 1931 Zahender y Marinoni, que conducirán esta vez Minoia y Canavesi. Además, la del Quadrifoglio obtiene presencia con otros tres equipos privados: Heldé y Prince Djordjadze, ambos con sendos 8C 2300, y la escudería Mme. Odette Siko, con un pequeño 6C 1750 que tripularán la propia Siko y su compañero Louis Charaval.
El resto de la parrilla se componía por la tradicional presencia de Aston Martin y un Mercedes-Benz SSK, así como un elevado elenco de aventureros entre el que destaca un Bentley Blower C que se accidentaba en Maison Blanche sin haber completado la primera vuelta.
La reducción del trazado trajo consigo un mayor espectáculo. Los giros se completaban en menos tiempo y había sensación de más tráfico porque la distancia por cada uno de ellos era menor, algo que se notó especialmente durante las primeras horas de la tarde del 18 de junio, cuando la mayoría de los Alfa Romeo y el SSK de los Foucret peleaban a brazo partido por dominar el pelotón de cabeza.
El ritmo impuesto más parecía de Grand Prix que de una prueba propuesta a una jornada completa, pero al final se impone la lógica y todo el mundo atempera sus ánimos, fundamentalmente porque los jefes de equipo llaman constantemente a la calma. La hilera de coches se va haciendo cada vez más larga y aparecen los primeros huecos entre contrincantes mientras Attilio Marinoni lidera la cabalgata del atardecer sobre su 8C 2300, hasta que frena demasiado tarde y se sale en Mulsanne —casi dos horas le costará sacar su coche del arenal en que ha quedado varado y volver a garajes, para retomar la carrera en última posición.
Maison Blanche ya había presentado sus credenciales con el temprano accidente de Trévoux y el viejo fantasma de 1927 aparece de nuevo urante el atardecer. El Bentley sigue en la cuneta, ocupando parcialmente la pista, y Minoia alcanza a verlo demasiado tarde. El Alfa Romeo del italiano salva la situación como puede aunque se cala, pero el Stutz con el que estaba luchando en ese instante busca una vía de escape e impacta contra el coche británico —por fortuna, su conductor, Éduoard Brisson, no sufre heridas de consideración y sale del lance por su propio pie—. Y mientras los comisarios retiran el Alfa de Minoia aparece con el suyo Marinoni desbocado, intentando recuperar todo el tiempo perdido en Mulsanne horas antes. Busca una vía de escape, derrapa y pierde definitivamente el control; golpea el volumen del Bentley y gira sobre sí mismo hasta quedar parado en plena calzada...
Salvo el Blower, que es un pecio desde las cuatro y cuarto de la tarde, de los otros tres vehículos involucrados sólo el Stutz vuelve a garajes después de que Brisson consiga arrancarlo y tome de nuevo el volante. Esfuerzo baldío, no durará mucho más en carrera.
El estío en la Sarthe es fragante en aromas de flores, aunque en 1932 está empapado del olor de la gasolina, el aceite y la goma de las ruedas y las zapatas de los frenos de tambor. Poco a poco los contrincantes van cayendo. El SSK de los Froucet también causa baja. La noche es territorio del Quadrifoglio. Sommer lidera la prueba sobre el 8C 2300 LM que comparte con Chinetti. Tras ellos, los vencedores del año anterior, Curzon y Birkin, lo chicos de Lord Howe. Más allá, Cortese y Guidotti.
El vehículo de Birkin rompe en plena madrugada, Tim no podrá revalidar victoria ni acercarse a los números de Barnato. Los coches números 8 y 11 intercambian posiciones y ven el amanecer en el mismo giro. Sólo quedan 10 bólidos en pista en esos momentos. El 11 se distancia. En el 8, Luigi Chinetti sufre una indisposición y Sommer se enfrenta a nueve horas en solitario, sin relevo.
En los cuarteles generales de los Alfa Romeo oficiales y privados todo son cautelas. Quedan por delante la mañana y el inicio de la tarde, llegar se convierte en la consigna.
El Alfa de Cortesse empieza a pagar la factura del esfuerzo realizado. Baja el ritmo para proteger su posición privilegiada mientras pierde piezas por el camino, algo que resuelve en garajes con cuerda y apaños de todo tipo. Sommer gana espacio pero no circula cómodo porque ha roto el tubo de escape. El Bugatti de la Count Stanislaus Czaykowski se convierte en una seria amenaza aunque quedará descartado poco después de las doce del mediodía del domingo. Raymond, agotado y mareado por los gases que inhala, mantiene sus opciones a duras penas, pero ve finalmente la bandera en primera posición.
Únicamente terminan 9 vehículos, tres Alfas entre ellos. Dos 8C 2300 LM en las primeras plazas, el de Raymond Sommer con su propietario al volante, con 218 vueltas realizadas —La Sarthe es ahora más corto. Se dan más giros en el mismo espacio de tiempo, pero así y todo, no se consigue batir los 3.017'654 kilómetros del año anterior—. En la segunda, con 216, el oficial de Brian Lewis y Tim Rose-Richards. Muy lejos ya, en 180, el Talbot AV105 de Cortese y Guidotti. Y tras éste, el 6C 1750 de Siko y Charaval ocupando la cuarta...
Italia ha llamado a la puerta de Le Mans para quedarse. Os leo.
< Quadrifoglio, 1931 [#24LeMans 09]
> Nivola, 1933 [#24LeMans 11]
Pero no adelantemos acontecimientos. Estamos en 1932 e Italia sigue sacando músculo en el automovilismo deportivo mientras que Les 24 Heures du Mans cumplen diez años de edad.
El circuito de La Sarthe, a pesar de que ha sido constantemente renovado, empieza a precisar de mejoras de calado. Los coches participantes son cada vez más ligeros, más potentes y más rápidos, lo que aumenta la exigencia con los neumáticos. Esto lleva inevitablemente al estado de la pista y al dibujo del trazado. Nadie quiere que se repliquen los problemas habidos en 1931 con los Michelin que montaba Bugatti y se decide salomónicamente reducir las velocidades eliminando rectas como la que hay entre la salida y el comienzo de Rue du Circuit, con la intención de mitigar la posible fatiga preliminar de las ruedas y los frenos antes de que aborden Les Hunaudieres.
La modificación es importante, tanto que supondrá la reducción de la cuerda de La Sarthe en prácticamente un 20%. Casi 3 kilómetros menos en total, quedando en 13'49 y con un diseño que, salvando las inevitables distancias, resulta bastante parecido al actual.
A un par de cientos de metros de la zona de arrancada, el nuevo tramo gira a la derecha y busca encontrarse en diagonal con Tertre Rouge mientras se eleva en altura. Arriba se estrenan las Esses de la Foret y, abajo, Dunlop instala su famosa pasarela publicitaria al final de la curva cuya construcción ha patrocinado y lleva su nombre, sin saber que con el tiempo se acabará convirtiendo en uno de los grandes iconos de las 24 Horas.
La inscripción aumenta a 31 autos, número que tras las verificaciones y consiguientes exclusiones quedará reducido a 26 participantes que tomarán contacto con la pista el viernes 17 de junio bajo una meteorología agradable y veraniega.
Alfa Romeo es la candidata a la victoria en las apuestas. Ha traído cuatro coches: un 8C 2300 LM oficial, los tutelados de Lord Howe —unidad vencedora el año anterior— y Raymond Sommer, y el cuarto, un 8C 2300 similar al que usaron en 1931 Zahender y Marinoni, que conducirán esta vez Minoia y Canavesi. Además, la del Quadrifoglio obtiene presencia con otros tres equipos privados: Heldé y Prince Djordjadze, ambos con sendos 8C 2300, y la escudería Mme. Odette Siko, con un pequeño 6C 1750 que tripularán la propia Siko y su compañero Louis Charaval.
El resto de la parrilla se componía por la tradicional presencia de Aston Martin y un Mercedes-Benz SSK, así como un elevado elenco de aventureros entre el que destaca un Bentley Blower C que se accidentaba en Maison Blanche sin haber completado la primera vuelta.
La reducción del trazado trajo consigo un mayor espectáculo. Los giros se completaban en menos tiempo y había sensación de más tráfico porque la distancia por cada uno de ellos era menor, algo que se notó especialmente durante las primeras horas de la tarde del 18 de junio, cuando la mayoría de los Alfa Romeo y el SSK de los Foucret peleaban a brazo partido por dominar el pelotón de cabeza.
El ritmo impuesto más parecía de Grand Prix que de una prueba propuesta a una jornada completa, pero al final se impone la lógica y todo el mundo atempera sus ánimos, fundamentalmente porque los jefes de equipo llaman constantemente a la calma. La hilera de coches se va haciendo cada vez más larga y aparecen los primeros huecos entre contrincantes mientras Attilio Marinoni lidera la cabalgata del atardecer sobre su 8C 2300, hasta que frena demasiado tarde y se sale en Mulsanne —casi dos horas le costará sacar su coche del arenal en que ha quedado varado y volver a garajes, para retomar la carrera en última posición.
Maison Blanche ya había presentado sus credenciales con el temprano accidente de Trévoux y el viejo fantasma de 1927 aparece de nuevo urante el atardecer. El Bentley sigue en la cuneta, ocupando parcialmente la pista, y Minoia alcanza a verlo demasiado tarde. El Alfa Romeo del italiano salva la situación como puede aunque se cala, pero el Stutz con el que estaba luchando en ese instante busca una vía de escape e impacta contra el coche británico —por fortuna, su conductor, Éduoard Brisson, no sufre heridas de consideración y sale del lance por su propio pie—. Y mientras los comisarios retiran el Alfa de Minoia aparece con el suyo Marinoni desbocado, intentando recuperar todo el tiempo perdido en Mulsanne horas antes. Busca una vía de escape, derrapa y pierde definitivamente el control; golpea el volumen del Bentley y gira sobre sí mismo hasta quedar parado en plena calzada...
Salvo el Blower, que es un pecio desde las cuatro y cuarto de la tarde, de los otros tres vehículos involucrados sólo el Stutz vuelve a garajes después de que Brisson consiga arrancarlo y tome de nuevo el volante. Esfuerzo baldío, no durará mucho más en carrera.
El estío en la Sarthe es fragante en aromas de flores, aunque en 1932 está empapado del olor de la gasolina, el aceite y la goma de las ruedas y las zapatas de los frenos de tambor. Poco a poco los contrincantes van cayendo. El SSK de los Froucet también causa baja. La noche es territorio del Quadrifoglio. Sommer lidera la prueba sobre el 8C 2300 LM que comparte con Chinetti. Tras ellos, los vencedores del año anterior, Curzon y Birkin, lo chicos de Lord Howe. Más allá, Cortese y Guidotti.
El vehículo de Birkin rompe en plena madrugada, Tim no podrá revalidar victoria ni acercarse a los números de Barnato. Los coches números 8 y 11 intercambian posiciones y ven el amanecer en el mismo giro. Sólo quedan 10 bólidos en pista en esos momentos. El 11 se distancia. En el 8, Luigi Chinetti sufre una indisposición y Sommer se enfrenta a nueve horas en solitario, sin relevo.
En los cuarteles generales de los Alfa Romeo oficiales y privados todo son cautelas. Quedan por delante la mañana y el inicio de la tarde, llegar se convierte en la consigna.
El Alfa de Cortesse empieza a pagar la factura del esfuerzo realizado. Baja el ritmo para proteger su posición privilegiada mientras pierde piezas por el camino, algo que resuelve en garajes con cuerda y apaños de todo tipo. Sommer gana espacio pero no circula cómodo porque ha roto el tubo de escape. El Bugatti de la Count Stanislaus Czaykowski se convierte en una seria amenaza aunque quedará descartado poco después de las doce del mediodía del domingo. Raymond, agotado y mareado por los gases que inhala, mantiene sus opciones a duras penas, pero ve finalmente la bandera en primera posición.
Únicamente terminan 9 vehículos, tres Alfas entre ellos. Dos 8C 2300 LM en las primeras plazas, el de Raymond Sommer con su propietario al volante, con 218 vueltas realizadas —La Sarthe es ahora más corto. Se dan más giros en el mismo espacio de tiempo, pero así y todo, no se consigue batir los 3.017'654 kilómetros del año anterior—. En la segunda, con 216, el oficial de Brian Lewis y Tim Rose-Richards. Muy lejos ya, en 180, el Talbot AV105 de Cortese y Guidotti. Y tras éste, el 6C 1750 de Siko y Charaval ocupando la cuarta...
Italia ha llamado a la puerta de Le Mans para quedarse. Os leo.
< Quadrifoglio, 1931 [#24LeMans 09]
> Nivola, 1933 [#24LeMans 11]
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