En tan sólo tres ediciones, las 24 Horas de Le Mans habían recuperado el empaque perdido con la FISA [Nueva escaleta, 1993 (#LeMans 61)], de manera que, para la de 1996, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) se limitó a pulir algunos aspectos de su Reglamento con el fin de continuar ofreciendo el marco de estabilidad que reclamaban equipos y fabricantes, aunque separando las clases LMP1 e IMSA WSC por una mera cuestión de diferenciación que venía bien a la promoción de ambos campeonatos.
Las inscripciones se mantuvieron en rangos bastante aceptables. Concretamente fueron 77 candidaturas que definieron una parrilla compuesta por 49 coches —finalmente fueron 48 por el abandono prematuro del Debora LMP296—, de los cuales 35 eran GT.
Toyota, Nissan y Honda tenían representación en GT1, al igual que Lister y Dodge, y McLaren con vistas a revalidar el triunfo de 1995; Ferrari participaba con dos 333 SP en WSC, pero daba apoyo a cuatro F40 clientes. Los LMP1 habían aprendido la lección de 1995 [Y McLaren, 1995 (#LeMans 63)] y llegaban con renovadas fuerzas. Los Courage C36, por ejemplo, habían mostrado una enorme velocidad y solvencia en entrenamientos, como los Kremer K8 Spyder y los semioficiales Joest TWR WSC-95, resultado, estos últimos, de un antiguo proyecto Porsche para IMSA que había sido rescatado y adaptado por TWR (Tom Walkinshaw Racing) para la de Reinhold Joest.
Como era tradicional, la de Stuttgart concentraba su fuerzas en la categoría GT2 con siete 911 GT2, pero en esta ocasión escalaba a GT1 con dos ex 993 denominados 911 GT2 Evo, y dos monstruos que volvieron a traer de cabeza a los responsables del ACO como en 1994 [El 962 LM de Dauer, 1994 (#LeMans 62)]. El modelo 911 GT1 de Porsche AG se llamaba 911, parecía un 911, más ancho, largo y bajo, pero su piel ocultaba un vehículo diseñado exprofeso para vencer en La Sarthe. Obviamente no era un superdeportivo reconvertido en biplaza de carreras, sino un prototipo que debería haber estado integrado en LMP1, que, sin embargo, gracias a una nueva laguna del Reglamento iba a disputar la prueba disfrazado de GT1.
En fin, ante 170.000 espectadores y bajo un clima caluroso y totalmente veraniego, el actor Alain Delon fue el encargado de ondear la tricolor a las 15:00 horas del sábado 15 de junio, en horario adelantado con el fin de interferir lo mínimo con el seguimiento del encuentro de fútbol Francia-España (Grupo B, Eurocopa 1996) que se celebraba esa misma tarde a las 19:00 horas.
La gran novedad de este inicio estuvo centrada en la disposición de los coches que seguirían al de Seguridad en la salida —para favorecer el espectáculo, la parte limpia de la pista la ocupaban los prototipos LMP1, WSC y LMP2 en el orden obtenido en Clasificación pero de forma consecutiva. En el lado sucio, y bajo el mismo planteamiento, partían los primeros GT clasificados. A partir de la décimo cuarta línea la cosa volvía a ser como siempre, es decir, los tiempos conseguidos definían quién arrancaba desde la izquierda y quién lo hacía por la derecha.
El WSC-95 dorsal número 7, que había obtenido la pole (3'46"682) con Pierluigi Martini al volante, tomó la delantera con facilidad pero se vio incapaz de contener la mayor entrega de par de los modernos 3.2L Turbo Flat-6 desde el interior de los 911 GT1, de manera que Dalmas en el 26, seguido por Wollek en el 25, se pusieron en cabeza hasta que antes del atardecer los dos Joest volvieron a ella.
La carrera pintaba a esas horas Porsche monocromo. Con temperatura alta en el asfalto, las Goodyear de los de Wald-Michelbach funcionaban muchísimo mejor que las Michelin de los 911 GT1, y los de Joest Racing exprimieron esta pequeña ventaja hasta sus últimas consecuencias. La primera etapa nocturna, pero sobre todo la madrugada, supondría un enfriamiento paulatino de la pista que acabaría dando alas a los Porsche AG, de forma que, a media tarde del sábado, Reinhold Joest había ordenado a sus tripulaciones abrir brecha sobre sus oponentes, lo que acabó imprimiendo un ritmo bastante elevado a la prueba, mejor al comienzo de cada relevo que con menos peso.
El Ferrari 333 SP en el que debía conducir Fermín Vélez —el español no llego a ponerse al volante— junto a Andy Evans e Yvan Muller, continuó la secuencia de abandonos iniciada cuatro horas antes por el Debora LMP296 de Basso, Sezionale y Lecerf. Para las nueve de la noche se habían retirado tan sólo siete coches, pero empezaban los problemas para los 911 GT1. Hans-Joachim Stuck, en el habitáculo de la unidad número 25, se vio obligado a apagar momentáneamente el motor por una avería en la bomba de aceite, regresando a boxes y saliendo de nuevo a pista en la quinta posición. Más tarde, Dalmas, en la número 26, cometía un error en la zona de Mulsanne y dañaba el vehículo. También retornaba a carrera, pero lo hacía con ocho giros perdidos con respecto al líder...
Durante las primeras horas de la madrugada los Porsche 911 GT1 ya había recuperado lo perdido y circulaban detrás de los Joest TWR WSC-95.
Roock Racing Team anunciaba en el ecuador de la cita la retirada de su Porsche 911 GT2 Evo número 55, en el que compartían cockpit Jean-Pierre Jarier, Jesús Pareja y Dominic Chappell. No quedaban más españoles sobre La Sarthe y la prueba discurría muy similar a como lo había hecho la tarde antes, con los 911 GT1 presionando a los TWR WSC-95, sin que importase mucho qué sucedía tras los candidatos a la victoria.
Hasta el amanecer el Joest Porsche número 8 de Michele Alboreto, Pierluigi Martini y Didier Theys había liderado de cabo a rabo la prueba, y con las primeras luces le tomó el relevo el número 7 de Davy Jones, Alexander Wurz y Manuel Reuter. Sobre las 09:20 del domingo 16 de junio, con el Porsche 911 GT1 dorsal 25 instalado en las segunda plaza, Martini trataba de limpiar el visor de su casco tras atravesar una nube de mosquitos metros antes de la primera chicane de Les Hunaudières y se salía a la grava a buena velocidad. Quizás fue en ese instante cuando se dañó la transmisión que le apartó de ver la ajedrazada cuando, horas después, circulaba tercero a pocos minutos de concluir la carrera.
Davy Jones, Alexander Wurz (piloto más joven en conseguirlo) y Manuel Reuter daban la victoria a Joest Racing con 354 giros La Sarthe a cuestas, habiendo conducido un TWR Porsche WSC-95 que, a pesar del aparente dominio mostrado, no las había tenido todas consigo. Hans-Joachim Stuck, Thierry Boutsen y Bob Wollek metían su Porsche 911 GT1 en la segunda plaza, logrando el triunfo en la categoría GT1 y sumando 353 cuerdas al trazado francés. Karl Wendlinger, Yannick Dalmas y Scott Goodyear habían cubierto 341 vueltas a los mandos del segundo 911 GT1 y concluyeron terceros.
Os leo.
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