Mientras en Fórmula 1 se habían acometido drásticas reformas para minimizar el impacto del efecto suelo en el paso por curva y, por ende, reducir la velocidad por vuelta y el riesgo de accidentes, la Federación consideró que, salvo en pequeños retoques, los recién estrenados Grupos A, B y C tenían ante sí un largo recorrido, algo que, a la postre, iba a beneficiar a las plataformas de Stuttgart en Resistencia, tanto oficiales como privadas, pues el 956 acumulaba una notable ventaja sobre la totalidad de sus rivales en cuanto a concepción y diseño.
Porsche acabaría arrasando sin paliativos en la trigésimo primera sesión del World Sportscar Championship (1983), pero, después de dominar en Monza, Silverstone y Nürburgring, ante la cuarta prueba del Mundial sólo era la candidata a llevarse el triunfo, por calidad y porque presentó en La Sarthe nada menos que 11 unidades de su flamante Group C, que consiguieron todos ellos clasificarse para la parrilla del sábado 18 de junio.
Sobre el papel, la (única) oposición a la alemana venía de la mano de los renovados Rondeau M482 con motor Ford Cosworth de 3.9 litros, y del empeño de FIAT por estirar en lo posible el brillo logrado por Lancia en el Mundial de Rallies, para lo cual, los Martini Lancia LC2, montando el propulsor Ferrari 286C de 2.6 litros turboalimentado, suponían una buena baza que, sin embargo, terminarían adoleciendo de excesiva juventud.
Durante la clasificación para la prueba se disiparon todas las dudas, si es que aún quedaba alguna. Jacky Ickx, al volante del Rothmans Porsche 956 número 1, pulverizó el anterior registro de pole rodando a 233,922 km/h de media y situando la aguja de cronómetro en 3:29,070, prácticamente 8 segundos menos que en 1982.
Ante algo más de 65.000 espectadores desperdigados por el circuito, con ambiente soleado y piso seco, y el Superintendente de la Región de Sarthe, Bernard Malsait, dando el banderazo de salida a los 53 participantes, Ickx impuso inmediatamente un ritmo elevado que descolgó al LC2 de Michele Alboreto y permitió que una jauría de 956 con diferentes decoraciones coparan las primeras posiciones y a Jochen Mass superarlo con el vehículo dorsal número 2. Jan Lammers, sobre el 14 de Canon Racing, ocupaba la tercera plaza a refubo del 956 del belga, pero una fortuita pérdida de control lo llevó a trompear y a golpear al coche que llevaba delante, sin consecuencias, pero originando una irreparable pérdida de tiempo para ambos dada la alta velocidad a la que se circulaba en esos instantes.
Alboreto exprimía su LC2 pero poco pudo hacer ante la arremetida del tercer Rothmans Porsche en pos del hueco dejado por Ickx. Vern Schuppan conducía fríamente y con 23 horas por delante las órdenes del muro alemán eran evitar riesgos... el australiano sólo hacía su trabajo.
Los Rondeau aguantaron poco y aunque los Lancia plantaron cara a las circunstancias, para el anochecer las siete primeras posiciones se llamaban Porsche y llevaban por apellido 956. El recital no había hecho sino comenzar.
Sobre el inicio de la madrugada ya eran ocho los Porsche 956 que circulaban en cabeza. Lancia había perdido su mejor LC2 por rotura del diferencial y Monsieur Le Mans ya era tercero, pero todavía lejos de Bellof en el interior del habitáculo del número 2. Para el amanecer todo se reducía a ver qué 956 se hacía con la victoria.
El vehículo oficial de Stefan Bellof y Jochen Mass suponía la mejor candidatura, aunque, desde mitad de la noche arrastraba una serie problemas de difícil identificación en el motor, que lo llevaron varias veces a boxes y finalmente a abandonar durante las primeras horas de la mañana. La suerte tampoco estuvo de parte del prototipo con dorsal 1. Derek Bell se quedó literalmente tirado con las primeras luces bañando La Sarthe y perdió mucho tiempo intentando arreglar in situ la centralita electrónica, lo que les obligó a él y a Ickx a iniciar la segunda remontada en la misma jornada.
El Rothmans Porsche número 3 navegaba cómodamente instalado en la primera plaza antes del mediodía del 19 de junio, pero sufrió un percance que, a la postre, definiría el final cerrado de la carrera —con Schuppan al volante la portezuela se desencajó, y al integrar la abertura de refrigeración, aquello derivó en una incorrecta alimentación de aire en el motor durante algunos giros, lo que a punto estuvo de costar demasiado caro pues el propulsor se sobrecalentó en exceso y a duras penas alcanzó entero la duración de la prueba.
Ickx ya estaba prácticamente encima de Schupann cuando éste entró en garajes. Vuelta y media los separaba. Al Holbert tomó el relevo del australiano pero su salida de boxes se ralentizó porque la temperatura del agua y el aceite no bajaban, y el belga aprovechó para recortar en pista unos kilómetros preciosos que lo situaron a menos de un giro del estadounidense cuando se incorporaba.
No hubo órdenes de equipo ni paños tibios. Holbert iba a batallar con una máquina casi herida de muerte mientras que el 956 número 1 apuntaba a haber agotado sus frenos delanteros. Si se cambiaban la victoria era segura para el dorsal 3, pero Bell apostó a que no se sustituyeran, obligándose a conducir delicadamente mientras esperaba el fallo total del prototipo hermano. Fueron 50 minutos de una intensidad increíble.
Finalmente, el de Pensilvania logró imponerse por un puñado de segundos tras carretear y quedar varado a pocos metros de la meta con una preciosa columna de humo saliendo por debajo del cubrecapot. Atento a la imagen del coche de Bell e Ickx apareciendo en el retrovisor, en cuanto la vio aceleró cruzando los dedos... fue suficiente.
Habiendo acumulado 5.047,934 kilómetros en 370 vueltas, Al Holbert, Vern Schuppan y Hurley Haywood ganaban las 24 Horas de Le Mans de 1983 sobre el Rothmans Porsche 956 dorsal 3. Derek Bell y Jackie Ickx concluían segundos con las mismas cuerdas en el contador. El tercer puesto fue para Mario y Michael Andretti junto a Philippe Alliot sobre el 956 de Porsche Kremer Racing, a seis giros.
En total, las primeras 8 posiciones fueron firmadas por los Group C de Stuttgart...
Os leo.
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