Esta historia comienza allá por el año 1982, cuando la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) decide agrupar diferentes categorías del automovilismo deportivo. Entre otras categorías menores, crea una denominada Grupo C que englobará los antiguos Grupo 5 y 6 y se convertirá en la Top Class en Resistencia [Único en su especie #25TLM23 (08)].
El Grupo C resultó ser muy atractivo para los fabricantes debido a que no requería, para su homologación, de un número mínimo de vehículos puestos en la calle ni el uso de componentes de serie.
La categoría duró 10 años (de 1982 hasta 1991) en el WSC (World Sportcars Championship). Sus integrantes también participaron en el DRM (Deutsche Rennsport Meisterschaft) desde 1982 a 1985, en la Supercup del 86 y 87, y en el IMSA GTP norteamericano desde el 81 al 93. Como mencionábamos hace unas horas, en las 24h de Le Mans se les permitió inscribirse hasta el año 94.
Las normativas técnicas de la época eran bastantes laxas, enfocadas más a restringir el consumo de combustible que a controlar las capacidades de los motores. Esto se hizo así porque la dependencia del petróleo aconsejaba poner brida a los glotones representantes de las categorías grandes en Resistencia, y, en definitiva, porque se pensó que las medidas restrictivas serían suficientes para controlar los habituales excesos de los fabricantes implicados.
Concretamente, en el ámbito europeo se limitó la capacidad de los depósitos a unos 100 litros de combustible, además de permitir únicamente 5 reabastecimientos en una prueba de 1000 kilómetros (la distancia menor de una carrera tipo del WSC en aquél entonces). Adicionalmente, el peso mínimo de cada coche, en seco, es decir: sin combustible ni conductor, se fijó en unos 800 kilogramos que aumentarían a 850 en 1984.
Para las carreras del IMSA GTP, la capacidad sería la habitual en el campeonato: 120 litros por depósito, la máxima cilindrada permitida no podía superar los 2.800 centímetros cúbicos, y, hasta 1989, los coches deberían contar como respaldo con modelos de fabricación, lo que supuso a Porsche tener que competir en Norteamérica con un motor refrigerado por aire basado en el que utilizaba el 911, y, así mismo, utilizar un único turbocompresor.
Sí, ni en WSC ni en IMSA había impedimento para usar motores atmosféricos o sobrealimentados, pero, como estamos viendo, a ambos del Atlántico la principal limitación venía de la mano del consumo de combustible.
Para el año 1986 se acometieron los primeros cambios significativos en el reglamento Grupo C.
La muerte de Stefan Bellof en Spa-Francorchamps (septiembre de 1985) supuso que se introdujeron barras antivuelco de acero y el retraso de la posición del pedalier por detrás de la suspensión delantera. Además, se limitó aún más el consumo —un 15% con respecto a la anterior Normativa—, con la expectativa de mitigar las elevadísimas velocidades de paso por curva que alcanzaban los Grupo C conjugando aerodinámica y potencia. Pero la FISA no tuvo suficiente, y seguramente coaccionada por el señor que gobernaba la Formula 1 (campeonato que rivalizaba casi directamente con el Grupo C en espactacularidad), siguió tocando el Reglamento...
Para empezar, en el año 1989 se redujo la distancia mínima de una carrera del WSC de 1000 km a 480, y en 1991 a 430. Esto suponía todo un golpe a la categoría, instigado por “Mr. E”, pero desgraciadamente no fue el único. Adicionalmente se modificó el articulado correspondiente a motores y se introdujo un cambio que, a la postre, resultaría mortal para la categoría.
Copiando casi palabra a palabra el formato de la Formula 1 —¡qué casualidad— y con previsión de aplicarse de forma obligatoria en 1992, a partir de 1989 se «recomendaba» a los participantes en el Mundial de Resistencia a usar motores de 3.5 litros de capacidad, atmosféricos. Los motores turbocomprimidos seguía estando permitidos hasta 1990, pero con unas limitaciones de consumo tan ridículas que sellaron su futuro allí mismo.
A pesar de todo nos queda un legado maravilloso, con estadísticas y logros difíciles de superar, y olvidar.
Para empezar, se batieron récords de velocidad imposibles de conseguir antes de la aparición de los Grupo C —sirvan de ejemplo la vuelta al Nordschleiffe realizada por Stefan Bellof en 6 minutos y 11 segundos durante la clasificación para los 1000 km de Nurburgring de 1983; o los 407 km/h alcanzados en la recta de Les Hunaudières de La Sarthe por Roger Dorchy a los mandos de un Welter-Meunier P88 propulsado por un motor Peugeot. El primer logro se superó 35 años después, y mediante el uso de una carísima tecnología híbrida aplicada al Porsche 919 Hybrid. El segundo, será imposible de batir nunca, toda vez que, en 1990, se introdujeron dos chicanes con tal de limitar la rapidez con que se viajaba entonces en aquella recta infinita.
No sólo las prestaciones aumentaron exponencialmente sino que la seguridad también se vio afectada, esta vez para bien. El Grupo C trajo consigo la introducción de las zonas de deformación progresiva delanteras, que en caso de accidente permitirían absorber gran parte de la energía que se producía en un impacto frontal. Se eliminaron los peligrosos depósitos de combustible laterales, y, como mencionábamos antes, se introdujeron las barras antivuelco de acero, además de obligar al uso de una carrocería completa (sin abertura superior).
En fin, la del Grupo C es un pedazo de la historia del automovilismo deportivo que no debe ser olvidado jamás y cuyo legado aún perdura en nuestros días, además de suponernos un placer visual y auditivo viendo sus evoluciones en la pista.
By Jero Garzón
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