Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba.
El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz.
En fin, las 24 Horas abrieron la inscripción a vehículos IMSA y NASCAR —el acuerdo contemplaba la participación de los LM en las 24 Horas de Daytona—, y reformuló las categorías del World Sportscar Championship FIA bajo distintos baremos de homologación y, obviamente, con objetivos de consumo más generosos —los Estados Unidos permanecían en la recesión provocada por la crisis petrolífera y la bursátil de 1974, y el aliciente ofrecido por el ACO prendió entre los equipos norteamericanos, aunque únicamente sirvió para contener la sangría de solicitudes que se llevaba palpando desde hacía un par de años.
95 candidatos a ocupar plaza en parrilla no era una mala cifra, pero tampoco colmaba las expectativas iniciales, en todo caso, con la menor limitación de consumos Porsche vio inmediatamente la oportunidad de mostrar su poderío técnico, y entre el equipo oficial bajo pabellón Martini Racing, que retornaba después de su abandono a finales de 1971, y las iniciativas fieles a la de Stuttgart, la alemana sumó 43 vehículos inscritos, de los cuales, 26 tomarían la salida el sábado día 12 de junio.
Como anécdota, recordar que en esta armada porschista se encontraba la iniciativa española de Ben Heiderich, sobre un 934 que iba a ser conducido por el propio Heiderich junto a Jaime Lazcano y Juan Llagostera, que sin embargo no alcanzó a participar.
Y bien, el Porsche 936 era un prototipo descubierto que ya venía dominando el Mundial de Resistencia y acabaría ganando el campeonato. Su propulsor, el Type-935 2.1L Turbo Flat-6, era más pequeño y liviano que el 3.0L Turbo Flat-6 usado con anterioridad, pero resultaba más fiable e igualmente dotado de unas prestaciones sobresalientes.
A priori, las 24 Horas de 1976 dibujaban un escenario favorable a la marca de Baden-Württemberg, pero Le Mans es mucho Le Mans y nunca conviene precipitarse, ni siquiera haciendo quinielas. Porsche era la gran favorita y optaba a la victoria tanto con los 936 como con los 935, ya que enfrente se contaban con los dedos de una mano los oponentes con posibilidades: los Mirage GR8 de Grand Touring Cars, el Lola T380 de De Cadenet y los BMW 3.5 CSL oficiales. El elenco se completaba con un Inaltera LM propulsado por el Cosworth DFV 3.0L V8 atmosférico, idéntico al que montaban los Mirage y el De Cadenet, un Lancia Stratos de Aseptogyl conducido por Lella Lombardi y Christine Dacremont, y los Alpine A442, secuela del A441 de 1975, que continuaban así con el propósito de seguir preparando el terreno para el triunfo de Renault en La Sarthe —Alpine estaba controlada por la del rombo desde 1973—, que lucharían, todos ellos contra los 934 y 911 de Stuttgart, auténticos señores de la zona media de la parrilla.
Con Jean-Pierre Jabouille sobre su Alpine A442 en posición de pole, el banderazo de salida lo dio Bill France jr., Presidente de la NASCAR —un Dodge Charger y un Ford Torino de la categoría norteamericana tomaban parte en la prueba—, bajo un calor agobiante y una temperatura del asfalto que reblandecía la suela de las zapatillas, ¡auténtico! 55 coches arrancaron el 12 de junio a las 16:00 horas, y tras un par de vueltas en que el Alpine pudo contener a sus rivales gracias a que iba muy ligero de combustible, los 936 de Jacky Ickx y Reinhold Joest lo sobrepasaron sin dificultades para comenzar a abrir brecha sobre sus perseguidores, fundamentalmente el 935 de Manfred Schurti, también encuadrado en la oficial Martini Racing Porsche System.
La dureza meteorológica de las primeras horas de carrera se cobró víctimas tempranas en el Dodge Charger (NASCAR), que abandonó por sobrecalentamiento del circuito de aceite en el giro 2, en el Chevrolet Monza (IMSA) que rompió transmisión en el 11 y no pudo reparar, y en el Corvette C3 (IMSA también), que renunció a seguir en la vuelta 29 por fuga de combustible.
Las cosas no mejoraron ni siquiera durante el atardecer. La previsible caída de las temperaturas no se produjo hasta que una cuña de aire frío alcanzó La Sarthe alrededor del filo de la madrugada, ayudando a que refrescaran el ambiente y el piso... Pero para André Haller ya era tarde. Su Datsun HLS30 había mostrado una peligrosa inestabilidad en las frenadas, seguramente debido a que los frenos del coche japonés no se refrigeraban adecuadamente y, sobre las 21:00 horas, embocando Mulsanne, perdió el control, golpeó los guardarraíles y se incendió en el acto. Haller no pudo ser rescatado a tiempo para mantenerlo con vida...
Esas horas hasta las 00:00 del domingo 13 de junio resultaron agónicas. Quien no sufría de una cosa sufría de otra. La calle de garajes parecía una plaza de pueblo en noche de verbena. Los mecánicos trabajaban a destajo intentando comprender y arreglar cada avería que llegaba a sus manos. Los Porsche 936 seguían al mando de la prueba. El 935 había cedido su plaza al Alpine de Jabouille y Tambay mientras el GR8 de Bell y Shuppan se mantenía firme en la cuarta posición. Para la francesa aquello resultaba un sueño, que se rompió en mitad de la madrugada cuando un pistón dijo basta.
Cuando las primeras luces bañaban Le Mans, el Mirage GR8 entraba en boxes. El alternador le iba a hacer perder casi cinco giros, aunque tomaba su relevo el GR8 de Migault y Lafosse, mientras, arriba, Van Lennep comandaba la prueba sobre el 936 número 20, seguido a cierta distancia por el 18, conducido en esos instantes por Jürgen Barth.
La cautela en cuanto a ritmo mostrada por los de Stuttgart durante la noche, iba a mostrar su cara amarga alrededor de las ocho y diez de la mañana del domingo. El 18 entraba a garajes con un extraño rateo en el motor. El arreglo del válvula deficiente no llevó más de veinte minutos, pero de vuelta a pista la transmisión cedía y Joest y Barth abandonaban dejando a Ickx y Van Lennep solos frente al Mirage GR8 de Jean-Louis Lafosse y François Migault que, aunque retrasado sobre el coche alemán y adoleciendo de problemas en la bomba de gasolina, había recibido la orden de atacar con todo buscando el desfallecimiento del 936 y la consiguiente victoria.
Desde ese instante y hasta el mediodía del domingo, el Porsche y el Mirage jugaron en el filo de la navaja. El GR8 caía a 16 giros de desventaja con Ickx, al volante del 936, conduciendo mientras cruzaba los dedos para que nada se torciera. La temperatura había vuelto a ser elevada desde poco antes del amanecer. La victoria estaba a mano a pesar de que los GoodYear de la alemana sufrían más que en su oponente (el turbo y la entrega de par, seguro). El De Cadenet-Lola se había aupado hasta la cuarta plaza, detrás del 935 de Stommelen y Schurti, pero ninguno de los dos suponían una amenaza, el Mirage vencedor de 1975 sí...
Jacky Ickx sacó de donde no tenía y logró afianzar un saldo de vueltas que le permitió enjugar una rotura de escape que lo retuvo en garajes 5 interminables giros. El 935 rompía turbo y dejaba el camino expedito al De Cadenet-Lola T380 para que buscara la zaga del GR8 que se había dejado la práctica totalidad de sus opciones intentado recortar distancias con el Porsche 936 dorsal número 20 durante la mañana. Si la primera posición no ofrecía lugar a dudas, la segunda se mantuvo cara de conseguir hasta casi el banderazo final.
Indiscutible. Vencía el Porsche 936 de Ickx y Van Lennep, acumulando 349 giros a La Sarthe. A 11 de distancia, veían la bandera a cuadros Lafosse y Migault sobre su correoso Mirage GR8. A menos de una vuelta más, firmaron la tercera plaza Alain de Cadenet y Chris Craft, a los mandos del De Cadenet-Lola T380. El 935 de Stommelen y Schurti cruzaba la meta con 12 de descuento, y el único IMSA superviviente acababa décimo cuarto, un Porsche 911 Carrera RSR de Tom Waugh.
Sobre la pista, en esos instantes precisos, únicamente se mantenían vivos 27 vehículos de los 55 que habían partido la tarde anterior, 14 de ellos firmados por la de Stuttgart. Daba inicio una época. Porsche había vuelto...
Os leo.
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