Survival Cell

Ayer, la verdad que sin pretenderlo, monté un pequeño revuelo mencionando la herencia que debe nuestro deporte a Adrian Newey y su diseño del Leyton House CG901 de 1990, cómo se mantiene en los coches que veremos el año próximo [El 22 que viene], y la relevancia que alcanzaron para llegar a este escenario los accidentes mortales de Ratzenberger y Senna en San Marino 1994.

Desconozco por qué no se ha hablado más del asunto o la razón que nos ha llevado a evitar esta relación evidente, tanto que he hablado de ella en Nürbu en cuanto he tenido oportunidad; sea como fuere, vamos a ver si hoy me explico mejor aunque comencemos hablando de cubiertos.

En diseño, en todo tipo de diseño, la función y la forma tienen que ir de la mano, y esto es así de toda la vida de Dios. La función origina la forma, una y otra son coherentes. 

 

Una cuchara tiene como función retener líquidos y dispone de forma de recipiente con mango. El tenedor tiene otra función —para la que no sirven las cucharas—, y, obviamente, otra forma. Así que las cucharas disponen de una forma concreta porque sirven a un cometido concreto, y a los los tenedores les pasa tres cuartos de lo mismo, como a los cuchillos...

Luego hay utensilios de todo tipo, más bonitos o más feos, más cómodos de manejar, etcétera, pero, en esencia, todos ellos deben cumplir su misión o los desecharemos por inútiles.

Bien, decíamos hace unas horas que hasta después del accidente en Imola no existía en nuestro deporte el concepto de Célula de Seguridad (Survival Cell). El habitáculo era el lugar donde se sentaba el piloto, al que se protegía mediante los cinturones de seguridad y los arcos antivuelco, y medidas secundarias como la rotura de la barra de dirección, el apagado automático o el extintor. Desgraciadamente no había más.

Después de San Marino la FIA tomó cartas en el asunto y dio a los conductores una importancia que no tenían hasta ese instante. Nacía así el concepto de protección pasiva más inteligente que disfrutamos como deporte: una estructura envolvente, autoconclusa y solvente, que ha salvado vidas como la de Robert Kubica en Canadá 2007, que minimizó daños, como fue el caso de Michael Schumacher en Gran Bretaña 1999, y que desde 1994 no ha parado de evolucionar y mejorar, incorporando elementos como el Halo tras la pérdida de Jules Bianchi, o maximizando las ventajas del HANS (Head And Neck Support Device).

Tan importantes ha sido lo conseguido que el modelo de Célula de Seguridad FIA también se ha impuesto en el WEC, por ejemplo.

No me voy a extender. Esto da para mucho, pero baste decir que en 1994 la función del diseño del habitáculo era facilitar que los caudales frontales y laterales bajos optimizaran el trabajo del fondo plano y difusor creando downforce y que ahí nos hemos quedado. Consecuentemente a esta función, la forma era característica: los pies del piloto iban casi horizontales y su posición ya no era sentada sino semitumbada, circunstancia que permitía bajar el centro de gravedad del monoplaza.

Función y forma eran coherentes en 1994. Todo venía del Leyton House de 1990 y era un enfoque que utilizaba la parrilla al completo, pero, como hemos dicho, adolecía de falta de seguridad.

Lógicamente, la FIA no iba a ponerse a avanzar en seguridad contemplando otro tipo de alternativas de diseño —el camino seguido por la IndyCar es notablemente diferente, por ejemplo—. El caso es que aquel esquema funcionaba, los equipos estaban enchufados a extraer todas las posibilidades que ofrecía la aerodinámica, y la Federación lo adoptó como base para su trabajo posterior, organizando a partir de ese momento la definición de monoplazas alrededor de la Survival Cell, convirtiéndola así en el eje del diseño global del coche.

Es seguro que nos hemos perdido otros enfoques en la creación de vehículos de carreras, pero a mi modo de ver la ganancia es clara y ha merecido la pena incluso habiendo transcurrido 27 años.

 

Hoy también son coherentes la función y la forma, aunque los cambios que rodean la Célula de Seguridad son profundos, y esto es lo que pretendía resaltar ayer. Con ella como imperativo, obviamente el diseño de los coches de 2022 no es tan radical como nos gustaría (me habría gustado), aunque ofrece suficientes novedades y campos a explorar, como para que los departamentos de ingeniería de las escuderías nos sorprendan con sus interpretaciones del reglamento.

Disculpad la chapa. Os leo.