By Renault

En un circuito como el de Spielberg, catalogado por los entendidos como un trazado donde importan la potencia y la tracción, sorprendía comprobar al término de la carrera que mecánicas en teoría inferiores a Mercedes-Benz copaban 6 de los 10 primeros puestos (60%), y una de estas mecánicas no Mercedes es Renault bajo vitola TAG-Heuer —a ver si echo otro día el ratito hablando de Honda.

Ayer charlaba con un compañero al respecto de este tipo de distorsiones y ambos coincidíamos en que Renault ha mejorado mucho en su tercer año en el entorno híbrido, y también, en que mucho de su apreciable avance se debe a la colaboración con Red Bull, y no por lo que puede parecer a simple vista, sino porque el chasis de la austriaca para este año es una verdadera maravilla, ya que para enfriar el asunto, tenemos las dificultades que sufre el equipo galo oficial.

Spielberg y sus contradicciones son un bonito botón de muestra. En teoría, es un circuito idóneo para las mecánicas más potentes y robustas, de motor, que se dice, pero la realidad (y Pirelli) nos ha demostrado que quizás había que empezar a retocar el catecismo que se utiliza a la hora de hacer los previos.

Lo he contado otras veces y creo que conviene recordarlo ahora: la guerra que ha emprendido la FIA contra Mercedes AMG pasa por quitarle valor a la potencia para dárselo al chasis y la aerodinámica, y para ello, consiente que Pirelli establezca unas presiones mínimas, que en síntesis, modifican la mayoría de parámetros del diseño de pretemporada, haciendo que si ya era complicado sobrevivir al reglamento a lo largo de la campaña, con la incursión de la italiana lo cosa haya ido a peor.

Bien, a lo que íbamos nosotros. En cuanto a que un circuito como Spielberg haya favorecido tan claramente a los monoplazas que no son propulsados por una unidad de potencia made in Stuttgart, hay que valorar previamente que los que sí la utilizaban han pasado las de Caín, y que el espacio dejado ha sido ocupado por los representantes de otras escuderías, entre ellas, Red Bull.

¿Por qué miro hacia Pirelli para explicar este cuadro? Es sencillo: porque no es lo mismo frenar con un Ultrablando que con un Medio, ni encontrar el apoyo en curva con uno u otro, ni mucho menos traccionar de forma idéntica con los dos compuestos. Si a ello sumamos que el aumento de la presión recomendada por Pirelli reduce la huella y la traslada de sitio gracias a la recomendación del ángulo de camber, se ha alterado el comportamiento longitudinal y transversal del neumático así como su capacidad para absorber las irregularidades del terreno. 

Obviamente esto afecta a la frenada, la aceleración y la entrega de potencia, con lo cual, lo que siempre ha sido blanco y negro se llena de multitud de matices de gris y por arte de birlibirloque, un circuito más de motor, se convierte en un circuito más de chasis, que como decía antes, es lo que pretende la FIA ayudándose del suministrador único para la categoría.

Y así, un propulsor como el galo está sacando la cabeza incluso en trazados a priori poco recomendados, gracias a que el RB12 de Milton Keynes es uno de los chasis más versátiles de la parrilla. Obviamente, la mejoría del Energy by Renault también ayuda, aunque como mencionaba al principio, en el chasis del RS16 no se ve tanto.

Os leo.