Ahora que no nos lee nadie [02]

Por si quedaban dudas al respecto de que no fuese enteramente cierto lo comentado en la entrada anterior [Ahora que no nos lee nadie (01)], quiero recordar que en 2009, año de estreno de la normativa que pretendía limitar el impacto de la aerodinámica en favor de la mecánica en los monoplazas, venció precisamente un vehículo que se pasó por el forro de los cogieron el espíritu de aquella reglamentación, atajando por el único sitio posible: la disciplina que se pretendía erradicar.

Soy consciente de que el Brawn BGP001 suele ser utilizado por los aficionados como ejemplo de David ante Goliat, una suerte de formalización de la idea romántica de que todo es posible. Ahora bien, si con los retoques efectuados sobre el reglamento vigente hasta 2008 no se hubiesen dejado intactas las bases aerodinámicas que comentaba esta mañana, muy posiblemente el coche de Brackley jamás se habría coronado como campeón del mundo aquella temporada.

El RB5 parido por Adrian Newey para Milton Keynes era infinitamente mejor y mucho más avanzado, y mejor resuelto, aportaba un grado de excelencia por encima de todos sus rivales, pero el BGP001 era simple, casi tanto como el mecanismo de un chupete, y por eso triunfó: porque pilló a todo el mundo con el pie cambiado.

Decíamos hace unas horas que el paquete de normas implementado en 2009 apenas suponía un ejercicio de maquillaje, y aquí, Ross Brawn y su gente supieron levantar en pocos meses una máquina eficiente que maximizaba la aerodinámica inferior y por ende, el bendito paso por curva.

En realidad no hacía falta mucho más.

Con un presupuesto muchísimo más limitado que equipos como Red Bull, Ferrari o McLaren, Brawn iba a hacer de la escasez virtud. Incluso se permitió el lujo de entrenar apenas nada en pretemporada. Lo suyo fue llegar, ver y vencer. Pero repito, si el reglamento no hubiese dejado la puerta abierta a la efectividad del fondo plano (aerodinámica, para qué vamos a engañarnos), nada de todo esto habría sido posible.

Pero vayamos por partes. Comentábamos que en 2009 se aumentaba el drag del coche (resistencia al avance) con un incremento de la anchura global, gracias a la mayor superficie en el plano delantero y también, con el adelantamiento y elevación del trasero. Además, aparecían el KERS y sus entre 60 y 80 c.v. extra durante 6,7 segundos por vuelta, lo que acarreó un aumento del peso mínimo establecido por la FIA, que se tasaba en 30 kilogramos, circunstancia que de rondón, obligó al adelgazamiento de muchos pilotos.

Brawn GP cortaba por lo sano. El sistema de recuperación de energía KERS (Kinetic Energy Recovery System, ideado en origen por nuestro compatriota Isaac de Prada) era una recomendación con forma de caramelo, pero no una imposición regulada. Así que Jörg Zander y Loïc Bigois, bajo la batuta de Ross Brawn, diseñaron un coche que no iba a superar los 830 c.v. de potencia, ni falta que hacía, porque el excedente de peso con respecto a 2008, se iba a convertir en lastre y disminución del centro de gravedad en el coche británico, amén de en un ahorro importante de aspirinas a la hora de enfrentarse al coño cachivache que recuperaba energía cinética y la convertía en potencia extra.

El Brawn BGP001 es un todo abajo de libro. Su paso por curva era sencillamente excelente precisamente por eso. Con el lastre bien distribuido sobre la parte superior del fondo plano, la eficacia de éste estaba asegurada, incluso cuando el resto de rivales comenzaron a incorporar el doble difusor o se quitaron de encima el KERS (en 2010, el sistema desapareció de la parrilla ante las quejas de los equipos, para volver a ella en 2011).

No me enrollo. A pesar de la creencia más extendida, el éxito del Brawn BGP001 no se debió al doble difusor (Toyota y Williams también lo montaban al inicio de 2009 y no se comieron un colín), sino a que la inglesa comprendió como nadie que valía la pena sacrificar la potencia que venía de la parte eléctrica, con tal de disfrutar de una plataforma tremendamente estable que debido a su reparto de peso, obtenía su ganancia neta en las curvas, donde siempre se han ganado las carreras desde que la aerodinámica finolis hizo acto de presencia en la Fórmula 1.

Aquello es historia, pero el reglamento 2009 nos ha dejado como legado más restricciones, incluso en el coño reparto de pesos, que ha pasado de ser un 40/60% en 2009, a un 45/55% a partir de 2011 y siempre aplicando los porcentajes al eje delantero y trasero.

También nos ha dejado innovaciones reseñables, para qué negarlo. Los problemas de McLaren durante 2010 con su tren trasero dieron lugar al F-Duct, que a su vez, es el padre y la madre del DRS (Drag Reduction System), implementado a partir de 2011 y usado en nuestros días...

Pero el escenario apenas ha cambiado desde entonces porque en 2014 el fondo plano seguía siendo importante en la nueva normativa y por tanto, la aerodinámica seguía estando ahí, donde dicen que se había erradicado. Y con ella, la herencia de recortes que sigue insistiendo en ser cada vez más y más estrecha con la eliminación de pruebas en pretemporada, o a la enésima reducción de horas de túnel de viento o CFD...

Hay una cierta esquizofrenia en el ambiente, hay que reconocerlo. Por un lado te dicen que las cosas son azules aunque siguen siendo rosas, y por otro, ves que son rosas por mucho que te digan que pintan lila.

El Brawn BGP001 es un bonito exponente de eso que comunmente se denomina tomar atajos. Lo malo, es que con el actual reglamento, la iniciativa de Brackley no se habría concretado ni habría recorrido un par de metros tras haber salido del garaje.

Decíamos esta mañana que por definición, todo ámbito normativo supone una restricción, pero el quid del asunto que nos ocupa está en el enfoque que se da a la restricción, y éste, sigue siendo tan cortoplacista como antes. Tanto como para haber despositado sus esperanzas de espectáculo en un actor secundario como son los neumáticos.

A ver si mañana o pasado acabo unos ejemplos gráficos y seguimos.

Os leo.


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