Ahora que no nos lee nadie [01]

Por definición, todo ámbito normativo supone una restricción. Todos los participantes deben jugar con las mismas reglas, todos ellos están sujetos al mismo tipo y número de impedimentos con la vista puesta en que compitan entre sí en igualdad de condiciones. 

En nuestro deporte, a este marco reglamentario lo llamamos «Fórmula 1», y por mucho que haya quien se empeñe en trazar paralelismos con etapas pasadas, cada conjunto de normas da lugar a una Fórmula 1 diferente que se mantiene en activo durante determinado número de años o temporadas, hasta que es sustituida por otro paquete de medidas, obviamente.

Lo que acabo de decir es una perogrullada como un campanario de grande, lo admito, pero me resultaba necesario remarcarlo al inicio de esta entrada porque a pesar de que cuando nos referimos a la F1, hablamos siempre de monoplazas abiertos con cuatro ruedas descubiertas (hubo tiempos en que se llegaron a utilizar seis), el reglamento de cada etapa atiende a unas razones concretas y por tanto, ofrece un contexto diferente a la competición que hay que tener en cuenta para valorarla adecuadamente.

Se acabron las lecciones de cuñao y comienzan las malas noticias.

Todo el mundo coincide en que el reglamento que estrenamos en 2014 es uno de los peores que ha sufrido la Fórmula 1, y bajo mi humilde punto de vista, esto es así porque amén de ser restrictivo, abunda en, o no ha sabido solucionar, una serie de restricciones que ya se aplicaron con anterioridad, lo que a la postre ha metido al deporte en una auténtica ratonera.

Básicamente, la normativa 2014 es una evolución bienintencionada (lo doy por cierto), de la que se aplicó en 2009, que a su vez, trataba de evitar la escalada de costos anterior a esa fecha, con la intención de hacer más asequible la competición, mejorar el espectáculo y abrir el negocio a nuevos participantes.

En la imagen de abajo podemos ver a la derecha el BMW Sauber F1.08 de 2008 y a la izquierda, el BMW Sauber F1.09 que disputó el Mundial de 2009 bajo los parámetros del reglamento que mencionábamos en el párrafo anterior.

En el primero de ellos, la carrocería lo asemeja más a un caza de Star Wars que a un coche de carreras. Su aerodinámica exterior es delicadísima, muy elaborada, y nadie con dos dedos de frente negaría que se corresponde a un excelente trabajo desarrollado en el túnel de viento, en simulación o en pruebas sobre circuito...

La normativa 2009 pretendía acabar con todo esto. Se reducen drásticamente las horas utilizables por los equipos tanto en pruebas en el túnel de viento como en CFD (Computational Fluid Dynamics), y así mismo, se eliminan los entrenamientos libres con la temporada lanzada.

Eran medidas enfocadas a reducir costos, pero también a complicar la vida de los ingenieros, ya que estos se enfrentaban ahora a un nivel de incertidumbre como no habían conocido. De forma que con menos margen para probar sus diseños, tenían la obligación de acertar si no a la primera, sí a la segunda, ya que en caso contrario, se podía dar por perdida la temporada.

Los coches son más espartanos y anchos en 2009 que en 2008. Globalmente existe más drag (resistencia al avance), pero también hay más posibilidades de conseguir mayor downforce en el fondo plano. Los alerones se separan del suelo y en el caso del posterior, se reduce el tamaño y además, se adelanta y eleva su posición.

Para compensar este escenario, se vuelve a los neumáticos lisos o slick (desde finales de la década de los noventa del siglo pasado, mostraban acanaladuras que reducían la superficie de contacto con el asfalto), el ala anterior es más ancha y su configuración se puede modificar para permitir los adelantamientos. Por último, se incorpora el KERS como apoyo al motor térmico, aunque de forma limitada: entre 60 y 80 caballos extra, pero tan sólo durante 6,7 segundos por vuelta.

En principio y sobre el papel, está bien que la mecánica vuelva a cobrar importancia en detrimento de la aerodinámica, salvo por el matiz de que estamos ante una enorme operación de maquillaje.

Desde 1977, cuando Colin Chapman dio una importancia inusitada al fondo de sus vehículos con la aplicación efectiva del concepto efecto suelo, la aerodinámica tiene más razón de ser en las cercanías del piso que en las formas exteriores de la carrocería, y por supuesto, más en las curvas que en las rectas.

Así las cosas, si como venimos diciendo, tenemos más drag en 2009, las velocidades en recta se resentirán y los adelantamientos, por mucho KERS y alerón delantero modificable que exista, seguirán siendo una rara avis salvo que medie una ayuda (DRS, incorporado en 2011). De la misma forma, la auténtica guerra se seguirá desarrollando en el paso por curva, donde el drag no es tan relevante.

Ya sabemos cómo terminó el experimento de 2009 así que os ahorro unas líneas. Parches y más parches que devolverían paulatinamente la aerodinámica a su lugar hegemónico, mientras se habían reducido las horas de túnel de viento y de simulación, y se habían erradicado los entrenamientos con la sesión lanzada, vamos, la misma ratonera que heredábamos en 2014.

Y para equilibrar este escenario, cómo no, todos los intervinientes en la competición aceptaban que el suministrador de neumáticos (único desde 2007), se convirtiera en la vedette por aquello de mantener vivo un espectáculo que se había dejado su esencia al amparo de una mal entendida política de contención de gasto.

Os leo.


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