Adrian necesita peso

Cuando en 2009 el reglamento proponía una limitación sustancial de la aerodinámica, Brawn GP entendió rápidamente que la solución pasaba por buscarse las alubias de una manera más convencional. El resultado, como sabemos, fue el Brawn GP001, un vehículo limpio de líneas que comenzó a barrer a sus oponentes desde la primera prueba del campeonato ya que parecía ir sobre raíles.

El Doble Difusor, idea que la de Brackley compartía con otras escuderías, como Williams o Toyota, mitigaba el efecto dañino que suponía una nose muy baja, ya que esta circunstancia reducía drásticamente el caudal de aire frontal que podía llegar al fondo plano y difusor, atenuando considerablemente las posibilidades de que el primero actuara a pleno rendimiento y trasladando al segundo una mayor responsabilidad. Dicho de forma muy sintética: el BGP001 era básicamente un coche marcadamente subvirador, a pesar de que como decíamos en las primeras líneas, el monoplaza británico se destacaría aquella sesión por su enorme estabilidad tanto en recta como en paso por curva.

El secreto de la máquina diseñada por Zander y Bigois, como sabríamos posteriormente, radicaba en que había sacrificado el uso del KERS para utilizar como lastre el aumento de peso mínimo especificado por la FIA, y además disponiéndolo en una posición muy cercana al suelo, lo que garantizaba que el centro de gravedad del vehículo bajara considerablemente y desde luego, se situara ventajosamente con respecto a los diseños rivales. El ardid apoyaba el efecto del DD y devolvía al fondo plano parte del protagonismo perdido por la reducción del caudal frontal, y por supuesto, favorecía su rentabilidad en terminos de downforce, cuestión con la que las demás escuderías tuvieron que batallar prácticamente todo el año. Así, el BGP001 ya no era sólo un coche claramente subvirador, sino un ejemplo de equilibrio.

No estamos en 2009 ni hay KERS que quitarse de encima, así que vayamos olvidándonos del BGP001 porque seguramente con la actual normativa jamás habría destacado sencillamente porque no había atajo que tomar. Los dos sistemas de recuperación de energía (ahora ERS) que ayudan a la plataforma propulsora son imprescindibles y el peso mínimo, aunque ha aumentado para 2014 a 690 kg. (casi 50 más que antes), sigue siendo una frontera natural con la cual luchar para encontrar el anhelado equilibrio y por consiguiente, el rendimiento óptimo del fondo plano.

Así las cosas, mientras se barajaba estas semanas pasadas la posibilidad de que los pilotos anduvieran haciendo régimen alimenticio para lastrar lo mínimo el comportamiento de sus respectivos vehículos (el asunto parece descartado), Red Bull y concretamente Adrian Newey, en sentido totalmente opuesto y a pesar de que Sebastian y Daniel son más bien livianos, han intentado por todos los medios que el peso mínimo estipulado por la FIA fuese aumentado, cuestión a la que como conocemos, se ha opuesto Ferrari… Resulta chocante, ¿no?

Con un morro más bajo que los vistos hasta ahora, la alimentación de aire frontal en dirección al fondo plano se reduce considerablemente. Si a ello sumamos que el alerón delantero, menos susceptible a la flexión que antes, reduce su importancia tal y como la conocemos, podemos barruntar que el fondo plano perderá una buena parte de su eficacia en al menos la mitad de su superficie (es una estimación, no me tiréis piedras), con lo que más de 2/3 del monoplaza no podrá producir downforce rentable y para colmo, con la nueva disposición de los tubos de escape, el difusor se verá muy mermado en prestaciones.

Newey, mago portentoso, es consciente de que sin una adecuado posado del RB10 sobre el asfalto, la rentabilidad aerodinámica de su creación se verá reducida, como hemos visto esta temporada pasada que le ocurría al RB9 de las primeras carreras, de manera que necesita peso extra para repartir como lastre a la hora de equilibrar el vehículo. Una ventaja convencional que de momento, ni la FIA ni los otros equipos están por la labor de facilitarle.

Os leo.

[Publicado en Diariomotor]