En un ejercicio de retórica de esos a los que nos tiene tan acostumbrados, la FIA decidió en 2008 favorecer el espectáculo facilitando que los pilotos pudieran alterar desde el habitáculo, la configuración de los alerones delanteros de sus vehículos.
Se redescubría así el concepto de ala móvil tras décadas de haber abandonado la parrilla, y aunque su presencia como elemento crucial en 2009 pasaría sin pena ni gloria —no dejaba de ser un engorro más en el cockpit que para colmo dejaba sin resolver el problema de los adelantamientos, porque meter el morro
en la estela de un monoplaza seguía siendo una quimera (que se lo
pregunten a Vettel, que acabó golpeando y despachando a Button en Spa,
precisamente por intentarlo)—, como insinué hace unos días, sospecho que
está en la base del tratamiento prioritario que ha dado Adrian Newey a
la flexibilidad en las noses de sus coches.
Al respecto hay que recordar que el
cachivache consistía en que un componente del alerón anterior estaba
dotado de movilidad (mas menos 3 grados), lo que permitía variar el
ángulo de ataque del mismo en dos ocasiones por vuelta, y por tanto,
alterar tanto su resistencia al avance (drag) como la downforce.
Si sobre el papel el invento iba a facilitar cargar ala de
manera manual al tratar de adelantar a otro coche, compensando la
pérdida originada por las turbulencias de la estela de éste, y descargar ala
en recta para apoyar el trabajo del KERS (se introdujo oficialmente en
el mismo año, 2009), terminó por convertirse en un elemento que
equilibraba el balance dinámico del monoplaza, compensando el subviraje o
sobreviraje sin necesidad de pasar por boxes.
Resulta interesante recordar que Adrian Newey desestimó su
utilización inicial en el RB5 y STR4 (Toro Rosso, por aquel entonces, no
hacía ascos a exponerse a las miradas como el equipo B de la
austriaca), incorporando la solución a sus vehículos sólo cuando el uso
del doble difusor ya estaba bastante extendido en la parrilla. Así las
cosas, cabe entender que el ingeniero británico, quien afirmó en su
momento que las pérdidas aerodinámicas originadas en la utilización del
ala móvil desaconsejaba su uso, manejaba un concepto novedoso
que resolvía de manera más sencilla el complejo sistema propuesto por la
FIA, pues tanto el STR4 como el RB5, se distinguían a comienzos de
temporada por unas narices bastante afiladas y estrechas que iban a
dotar a los alerones delanteros que se alojaban bajo sus respectivos
soportes, de una superficie generosa en la cual la flexibilidad iba a
imponer su ley.
A partir de ahí resulta sencillo comprender por qué Newey seguiría el
camino emprendido en 2009, ya que su idea no necesitaba del concurso
del piloto ni del placem de la normativa.
El alerón delantero, como tal, está sujeto a numerosas tensiones que
varían su configuración inicial porque en cierto modo es un elemento
flotante que se funde con la carrocería por tan sólo dos puntos, vamos,
que siempre flecta, mucho o poco, horizontal o verticalmente,
independientemente de si hay intencionalidad o no, que suele haberla.
Así, si por ejemplo, dotamos de superficies amplias a sus extremos, en
orden de marcha y a buena velocidad, éstos sufrirán mayor presión
tendiendo a elevar el ángulo de ataque del conjunto (en ese punto o en
las zonas adyacentes), por simple aplicación del principio de la
palanca, con lo que muy posiblemente reduciremos la downforce y ganaremos algunas milésimas.
De la misma manera aunque con un efecto contrario, a velocidad lenta
(paso por curva, fundamentalmente), la superficie que estamos explorando
no recibe la presión necesaria como para que el ala cambie de ángulo, y
obtenemos como resultado una mayor presión (downforce) y por tanto, mayor apoyo que si el trasto corriera a calzón quitado sobre una recta.
Dado que las carreras se ganan en el paso por curva (los Red Bull no
suelen ser los más rápidos en lanzado), sospecho que el bueno de Adrian
lleva jugando desde 2009 a trabajar fetén las curvas, dejando que la
movilidad de los alerones (incluso desde la nose) resuelva otro
tipo de inconvenientes en los que la competencia se deja lo que no
tiene porque en el equilibrio, y nunca mejor dicho, está la virtud, y la
austriaca supo comprenderlo la primera.
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