Pues va a ser que no

Gracias a Dios el efecto Coanda parece habernos dado una tregua. También se intuye que nos la ha dado la solución Sauber, debido a los cada vez menores rastros que hay de ella, incluso sobre el C31. Mientras ambas panaceas han dejado paso al concepto aire limpio, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido, vamos, igualito que servían el efecto Coanda y la solución Sauber, tal vez convendría que nos replanteásemos si estamos utilizando la gramática adecuada para entender correctamente esta temporada, no vaya a ser que nos estemos yendo de baretas mientras tratamos de dar con la cuadratura del círculo.

Salta a la vista que después de cinco Grandes Premios con cinco ganadores distintos sigue habiendo muchas preguntas sin respuesta, y a lo peor el asunto se reduce a que no estemos preguntando de manera adecuada, o mejor dicho, que lo estemos haciendo bajo premisas ligeramente desfasadas.

Para fijar mi argumento he tomado ejemplo en lo que ha rodeado a McLaren durante el inicio de esta sesión. El MP4/27, evolución natural del MP4/26, parecía desenvolverse extremadamente bien en pretemporada, reafirmando esta sensación en el G.P. de Australia, donde Hamilton y Button obtenían los primeros lugares de la parrilla en calificación, y donde el segundo ganaba la carrera de cabo a rabo, con su compañero haciendo tercero.

El monoplaza británico prometía lo suyo, y lo entendíamos (me incluyo) como una inteligente prolongación de lo logrado a finales de 2011 por su antecesor. Parecía sólido, veloz, equilibrado, a pesar de que en Malasia sólo puntuaba Lewis, de nuevo tercero en el podio habiendo salido desde la pole. En China, las buenas vibraciones ganaban enteros, los McLaren no calificaban tan arriba como en las dos pruebas anteriores, aunque Button lograba ser segundo tras Rosberg y Hamilton clavaba otro tercer puesto. Pero en Bahrein...

En Sakhir, Jenson se mostraba incómodo durante toda la prueba, la concluía sin ver el banderazo a cuadros y Lewis sencillamente no remataba, acabando perdido en la octava plaza tras haber sufrido lo suyo en los garajes. El sábado los MP4/27 habían calificado razonablemente bien, es verdad, pero hay que aceptar que la carrera se puso muy cuesta arriba para la de Woking.

En Mugello se incoporaron novedades y se prometieron otras para Barcelona, que llegaron, por supuesto, pero todos sabemos lo que ocurrió en Montmeló, así que os lo ahorro.

Bien, McLaren ha sido sobre el papel y de lejos, la escudería que ha perdido mayor número de puntos en este comienzo de campeonato a pesar de contar con el mayor número de oportunidades para lograrlos, lo que a todas luces supondría una enorme paradoja si atendiéramos sólo al lugar común que dice que quien califica bien tiene casi en el bolsillo la victoria, tan útil el año pasado y el anterior, dicho sea de paso, incluso en el anterior y en el anterior a ése, porque como decía más arriba, salta a la vista que el axioma no es aplicable a 2012, al menos de momento, aunque posicionarse arriba los sábados no haya perdido un ápice de importancia.

Dicho esto, a diferencia de 2011, 2010 y años anteriores, el escenario propuesto esta temporada, siempre bajo mi humilde punto de vista, está beneficiando a los coches que no apuestan tanto por lograr la pole, como a aquellos que lo hacen por sacar réditos el domingo. 

Así las cosas, en vez de mirar la tabla de pilotos convendría que pusiésemos la vista en la de constructores, lugar donde podemos ver inmediatamente que están triunfando esquemas poco agresivos en calificación (Red Bull y Lotus, fundamentalmente) pero muy rentables en carrera, lo que nos podría llevar a entender cómo un motor como el RS27 de Renault, menos potente pero más promediado en rendimiento que el FO 108Y de Mercedes, esté sacando la cabeza con la soltura que lo hace, gracias entre otras cosas a cómo trata las Pirelli, obviamente. 

A mi modo de ver, McLaren ha errado el tiro apostando por lo que se solía apostar en otras sesiones, y para cuando ha visto las orejas al lobo ya era tarde. Su coche es rápido, pero sufre en carrera como sufría el RB6 de Red Bull. Tira, pero no convence, dicho vulgarmente.

Una aerodinámica demasiado afinada podría ser el problema, de ahí que la respuesta de Woking haya pasado por remodelarla de forma más radical que sus rivales —la elevación del morro conduce al reacondicionamiento de los cauces de aire frontales, lo que obliga a la reorganización de los laterales, cuya consecuencia lógica afecta inevitablemente al comportamiento de la zaga—, pero en todo caso está siendo una solución tardía a las exigencias de medianía que propone esta temporada, porque salvo error u omisión, me temo que estamos disfrutando de una sesión que será ganada por quien sea el más constante, no el más rápido, de manera que cinco campeones distintos en cinco pruebas distintas no deberían suponernos ni una sorpresa ni una anécdota, sino la certificación de la norma vigente.

Os leo.