Buscad la belleza

Estoy vagoneta, y lo siento en el alma porque es lo que hay. Ya me gustaría a mí disponer de tiempo para hacer unos dibujitos, que a buen seguro lo sacaría de algún lado, pero he recordado que alguien más sabio que yo dijo aquello de que una imagen vale por mil palabras, y no sé muy bien por qué, me ha dado por llevarle la contraria.

Las palabras valen un huevo y la yema del otro, y ahí que voy a explicar en texto por qué el F2012 aún no ha encontrado su camino.

Bien, no hace falta más que echar una mirada a las innumerables imágenes que nos brinda Sutton, para ver que los vehículos actuales, cuando van a toda pastilla en recta, llevan el suelo de su fondo plano de manera casi paralela al asfalto, claramente diferente a como cuando entran en curva, pues en ese momento se acuñan y se inclinan de delante hacia atrás, agudizando el rake de los demonios que tantos ríos de tinta ha originado estos últimos años.

Esta circunstancia tiene su origen en el cabeceo de la carrocería, un movimiento longitudinal que implica diferentes ángulos de ataque del vehículo entendido como una forma que dispone de un envoltorio aerodinámico. Con un ángulo de ataque más pronunciado (la delantera se eleva un poco), el comienzo del suelo se eleva también con respecto al asfalto y se reduce la downforce, de manera que el monoplaza corre que se las pela como un coche de Scalextric sin imán. Con uno más neutro (la delantera baja con respecto a la zaga), el suelo roza el asfalto y se profundiza en la creación de downforce, con lo que el vehículo pasa literalemente pegado al suelo por las zonas viradas, a costa, obviamente, de un drag que resulta en todo caso perfectamente asumible, como el cochecito de antes, pero ahora con imán.

El sistema Red Bull, orquestado alrededor de la idea de una suspensión push-rod delante y una pull-rod detrás que ha sido ampliamente copiada en la parrilla, articula su éxito en el control del cabeceo. Así, el tren delantero se convierte en el quicio del sistema (mi puente colgante), mientras la parte trasera permanece más o menos inalterada. Existe control de la basculación, muy eficiente, desde luego, pero hay pérdidas de rendimiento, milimétricas, porque siempre existirá un ligero desfase entre una inclinación adecuada al trazado en recta y el recomendable en curva.

Mi Ferrari incomprendida está buscando un camino totalmente legítimo y desde luego absolutamente nuevo. Si el problema reside en acometer un 2x1 desde el mismo diagrama, lo lógico, al menos, sería ir al todo abajo, al absolutamente todo abajo, por supuesto que también en el control del cabeceo, porque al ofrecer éste unos cambios de angulación menores, el conjunto resultaría infinitamente más equilibrado ante toda coyuntura.

Peso abajo, centro de gravedad bajo, centro de presiones aerodinámicas también bajo. El sistema combinado de pull-rod delante y detrás asegura que los baricentros del eje delantero y trasero, y de todo el vehículo en definitiva, se sitúen obviamente bajos y además con una diferencia de alturas entre ellos bastante menor que si la suspensión anterior fuese push-rod, de forma que el suelo del monoplaza se limitaría a bajar o subir sin apenas cambiar de ángulo en relación al asfalto, lo que sobre el papel ofrece una mayor estabilidad dinámica a una plataforma que de acertar en la búsqueda de esa relación, se volvería más equilibrada y eficiente tanto en recta como en virado, aunque haciéndolo desde un punto mucho más delicado de conseguir que si se hubieran asumido menores riesgos.

El camino adoptado por la de Maranello me convence. Arriesgado y con buen norte. El tiempo me dirá si voy errado.