El status

A estas alturas de la semana, con Fernando habiendo cumplido ayer 29 años y el G.P. de Hungría tocando con los nudillos a la puerta, llama la atención lo poco o nada que se ha explicado de ese Campeonato de Marcas al que se alude con machacona insistencia tras los sucesos del domingo. Se ha dicho, sí, que siendo una competición de equipos, la lógica aconsejaría eliminar de inmediato la estúpida norma que les impide comportarse como tales, pero con tan breve apunte, a tontas y a bobas nos hemos quedado a medio camino de comprender cómo funciona realmente el asunto, y por ello muy alejados de poder aportar una salida que no pase por buscar culpables o excusas al respecto de lo acaecido en Hockenheim, a todas horas y dando constantes palos de ciego, sea dicho de paso.

No es cuestión de ponerse a explicar ahora que el campeonato de marras, que data de 1958, nada más y nada menos, revolucionó el modelo vigente al permitir que los mejores pilotos buscaran sus mejores asientos incluso en equipos alternativos o poco conocidos, para beneficiarse del mutuo esfuerzo que ayudaría a la consecución de los dos títulos y por tanto a la mejora de las expectativas de todos los implicados.

Y lo cachondo del caso es que este marco de relaciones no ha cambiado en absoluto, aunque nadie lo menciona, en los 52 años que han transcurrido desde entonces, ya que cualquier piloto que se precie de serlo buscará instintivamente la mejor plataforma a la que subirse, obviamente aportando la calidad suficiente como para que la escuadra elegida le pague lo que pida y le asegure un lugar dominante en el esquema que garantice sus lógicas y naturales aspiraciones como profesional, porque de esta manera ella también saldrá ganando.

Bajo esta óptica, las mal llamadas órdenes de equipo no son otra cosa que la exteriorización de la estrategia interna de cada escudería, un ámbito en el que no debería meterse nadie, ni siquiera la FIA, pues atañe a la forma de entender la competición en la que participan, haciendo uso de los recursos que tienen a mano, como ocurre en cualquier empresa, con el consentimiento expreso y firmado de cada uno de los integrantes de la plantilla, desde el patrón al último de los mecánicos. Por ello no es posible erradicarlas.

Así, a pesar de que todo el mundo parece entender que la de Maranello es un empresa y nuestro asturiano un profesional que trabaja en ella, sorprende que no se entienda que no se debe a una carambola que Fernando pueda considerarse el primer piloto de Ferrari y pretender ejercer de tal en sus filas, porque tiene dos títulos mundiales bajo el brazo y mejores estadísticas que su compañero, una experiencia mucho más amplia, y en lo que llevábamos de temporada hasta Alemania, 31 puntos de ventaja sobre Felipe, obtenidos además con el mismo coche y en igualdad de condiciones.

Con estos números sobre la mesa, cualquier empresario bonificaría a un empleado sobre otro manteniendo o mejorando su status sin tener que dar mayores explicaciones, de la misma manera que cualquier entrenador de fútbol o de otra modalidad de juego en equipo, tendría claro a quién debería dejar en el banquillo sin que nadie se las pidiera.

Y en el fondo sospecho que detrás del bochornoso espectáculo que estamos sufriendo está el escenario de mediocridad al que hemos asistido estos últimos años, que ha permitido encumbrar como campeones a elementos que realmente no lo merecían, hasta el punto de que ellos mismos y la prensa especializada que clama ahora por la deportividad en pista, han perdido la necesaria perspectiva para encarar la realidad, ya que lamentablemente estas cosas no sucedían cuando corría el tipo que aparece en la fotografía que decora esta entrada, Jim Clark, entre otras razones porque había un respeto profundo a lo que significaba ser el mejor piloto en la mejor escudería, y un reconocimiento que rozaba la veneración religiosa al enorme esfuerzo que conllevaba serlo.