¿Con o sin él?

Las últimas declaraciones de los responsables de Ferrari, reconociendo el posible error al haberse centrado demasiado en la optimización del F-Duct, han puesto de relieve que el bendito cachivache puede no ser adecuado a todos los vehículos y que incluso su uso puede ser contraproducente para alguno de ellos, razón por la que hay que alabar a aquellos que han declinado caer en la trampa de su exploración y explotación, de manera contraria a como ha hecho la italiana.

Bien, a tenor de las conclusiones a las que llegamos cuando intentábamos acercarnos al fenómeno descubierto por McLaren, y tras mirar a nuestro alrededor, creo sinceramente que no andábamos muy equivocados en febrero pasado, porque un rápido vistazo a la parrilla nos muestra que el F-Duct está funcionando bastante bien fundamentalmente en los vehículos propulsados por motores Mercedes, a saber: McLaren, la propia Mercedes GP, y Force India, por lo que se podría decir sin temor a errar, que el asunto, como sospechábamos (¡esta es tuya, Pirat!), tenía más que ver con dar solución a un problema en el monoplaza británico que se suscitaba por la peculiar arquitectura de las salidas de los escapes del propulsor alemán y su relación con el doble difusor, que con la búsqueda efectiva de una ventaja aerodinámica, como ha resultado al final.

En este orden de cosas, y al hilo de lo mencionado a cuenta del diseño del RB6, la gestión de la parte posterior de los vehículos de este año parece pasar inevitablemente por reducir la downforce que crea el doble difusor en las rectas, mientras se alivia a su vez la sustentación que produce el alerón trasero, para recobrar la eficiencia de ambos elementos una vez los coches abordan las zonas viradas del circuito.

Sin que hasta el momento podamos aportar más luz sobre el asunto, se podría decir que tanto el sistema de Red Bull como el del McLaren parten de un principio similar, aunque ofreciendo dos visiones alternativas que atienden a las diferentes arquitecturas de sus respectivas salidas de humos, y a cómo se ha resuelto su vinculación con la zaga a través del modelado de la carrocería. Para reforzar esta idea voy a recurrir al ejemplo que nos ofrece el Sauber C29, un monoplaza que adoptó rápidamente el F-Duct al estilo propuesto por Woking (Pedro tuvo mucho que ver en ello), pero que sin embargo ha resuelto la salida de sus escapes al estilo Newey, muy bajos y retrasados, a pesar de estar impulsado por un motor Ferrari, y que en las carreras en que ha podido demostrarlo se ha desenvuelto con bastante solvencia aerodinámica.

Dicho esto, la de Maranello ha pecado de pardilla o se ha precipitado en sus estimaciones, porque las salidas de los escapes del F10 están muy adelantadas y van demasiado altas para el compromiso de eficiencia que requiere la utilización del cachivache, cuestión que a mi modo de ver está en la raíz del comportamiento tipo interruptor que pudimos ver el domingo pasado en el coche de Fernando, porque sin sustentación arriba (invento activado) el coche perdía velocidad punta en vez de ganarla, y en el momento de recuperarla al abordar las curvas (invento desactivado), se originaba un trallazo descomunal al entrar en funcionamiento el alerón trasero, que se percibía como sobreviraje.

Por todo esto intuyo que Ferrari, de querer prosperar en el camino iniciado en Barcelona con el F-Duct (sinceramente pienso que no le queda otra), tiene que seguir los pasos de Sauber, o empezar a pensar en quitárselo de encima.

Os leo.