Cualquiera que tenga dos dedos de frente llega inmediatamente a la conclusión de que en un deporte tan competitivo como la Fórmula 1, apostar por dos tipos similares y darles las mismas oportunidades no es la mejor de las ideas (como advirtió Alain Prost en mayo pasado), y que de darse el caso, que se ha dado, y no sólo en McLaren, la circunstancia no pasa de ser la consabida excepción que justifica toda regla.
¿Que las escuderías pueden salir beneficiadas de esta lucha?, evidente, pero también lo es que la parrilla, en éstas como en otras cosas, es bastante más conservadora de lo que parece. Por ello no tengo ningún rubor en afirmar que Ron Dennis es de los primeros en aplicar la teoría de que no conviene tener dos gallos en el mismo corral (lleva poniéndola en práctica desde hace 27 años), ya que esa es la única filosofía que impera en un escenario que no gusta de sobresaltos, porque en el mundillo hasta el más tonto sabe lo que vale un peine y en qué consiste el negocio.
Y es que aquí está el quid de la cuestión, porque si en los primeros años de vida de la F1 primaba el aspecto deportivo (con sus más y con sus menos, lógicamente), a finales de los 70 la cosa había cambiado radicalmente.
Por un lado, la aparición de los wing-cars (Lotus, 1977) y los motores turbo (Renault, 1978), y por otro, el paulatino ocaso del propulsor Cosworth, son circunstancias que suponen un cambio drástico en el paisaje del automovilismo de competición de entre décadas, pues fuerza a las escuderías a realizar un esfuerzo económico impensable hasta el momento y para el que no todo el mundo está preparado. La necesidad de seguir siendo competitivos origina la obligación imperiosa de invertir en investigación (aerodinámica, componentes, propulsores, neumáticos, etcétera), y a que los organigramas se hagan más y más complejos, con un aumento considerable de las plantillas y con auténticos especialistas en sus filas.
Obviamente, ambos aspectos sólo hallarán solución con un importante aumento de los presupuestos, y es aquí donde nos encontramos con la irrupción de los grupos inversores, y con que los sponsors pasen de vestir los coches a ocupar puestos de auténtica decisión en los equipos, factores ambos que darán lugar a la Fórmula 1 moderna, es decir, a un negocio vestido de deporte que está claramente afianzado en el espectáculo a toda costa, en la búsqueda de presencia en los mass media, y por ende enfrascado en una brutal lucha por las audiencias, gracias a la inestimable visión de futuro de un tal Bernie Ecclestone del que algún día hablaremos.
Pues bien, es en esos momentos tan agitados cuando Ron Dennis se hace con la escudería para dirigirla con mano hábil hasta situarla donde está ahora por méritos propios, justo es reconocerlo, aunque también lo es decir que su perfil no encaja en absoluto con la filosofía que había convertido a McLaren en un claro referente de los 70, porque es fundamentalmente un hombre de negocios (cuestión que aclararía por qué se le considera el segundo patrón más duro y tacaño de la parrilla, tras Sir Frank Williams, por supuesto).
Dicho esto, 1980 supone una simple transición que bebe todavía de las iniciativas de Mayer. Ese año, los problemas que aquejaban a los McLaren desde su incorporación al diseño wing-car (coches que aprovechaban el efecto que eleva a los aviones, para agarrarlos al suelo) se siguen repitiendo. Desde 1977 la escudería no ha vuelto a ganar un miserable gran premio porque sus vehículos se muestran totalmente insolventes, circunstancia que se ve agravada por una cada vez más delicada situación económica. John Watson, quien está en el equipo desde 1979, comparte escuadra con un prometedor Alain Prost, contratado por Mayer con bastante buen ojo. El irlandés terminará la temporada en una triste décima posición (decimosegunda para ser exactos), mientras que el francés lo hará en la decimoquinta, a sólo 1 punto de su compañero.
En 1981 Dennis ratifica a Watson y rescata el viejo chasis M29 que había conseguido los mejores resultados durante la temporada anterior (el M30 se descarta por completo), mientras el ingeniero John Barnard trabaja sobre el primer vehículo de la nueva era: el MP4 (M de McLaren, y P4 de Project 4).
Mientras éste llega, Prost, que ante la ausencia de alicientes se ha ido a Renault sin encontrar oposición, es sustituido por un novel Andrea De Cesaris que tiene como únicos avales ser el protegido de Marlboro (lo impuso en el equipo Rondel de F2) y haber corrido el año anterior algunas carreras para Alfa Romeo, cubriendo el hueco de Vittorio Brambilla con paupérrimos resultados y ganándose el sobrenombre de Crasheris por su habilidad para romper coches. Watson acabará el año séptimo y De Cesaris, décimo octavo.
Sin lugar a dudas, durante este periodo inicial, John Watson es el primer piloto de la escudería pues goza de la confianza de Ron y conoce todos los entresijos del equipo, y la bendición le durará al menos dos años más, porque en 1982, como segundo piloto de McLaren aterriza un bicampeón del mundo en horas muy bajas: Niki Lauda.
Sí, he dicho segundo piloto, y lo mantengo.
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