Auto Avio Costruzioni 815

Como parte de la resolución de su vínculo con Alfa Romeo en 1939, Enzo Ferrari se comprometió por escrito a no utilizar sobre ningún vehículo ni su apellido ni el escudo de Baracca hasta pasados 48 meses, tiempo durante el cual la milanesa seguiría siendo la propietaria de Scuderia Ferrari, su departamento de competición.

El joven ingeniero cumplió escrupulosamente el acuerdo, aunque en septiembre de ese mismo año fundaba en Módena Auto Avio Construzioni, empresa que inicialmente se iba a dedicar a fabricar componentes para la aviación, pero, tan sólo unos meses después, se embarcaba en el diseño y producción de dos coches con vistas a hacerlos participar en el 1º Gran Premio Brescia delle Mille Miglia de 1940, prueba renombrada para la ocasión porque Europa sufría ya los rigores de la II Guerra Mundial.

Lo cierto es que la idea no partió del propio Ferrari sino que fue un encargo de Alberto Ascari, piloto con el que el modenés mantenía una buena amistad. Ascari buscaba un automóvil fiable y rápido que pudiera tener posibilidades en una carrera que circularía por un trazado más plano y menos complejo que el convencional, al que había que dar 9 vueltas hasta sumar 1.486 kilómetros. El caso es que habló con su amigo y lo convenció.

El resultado de aquel reto no se iba a distinguir ni por el nombre Ferrari en la carrocería ni por la presencia de Il Cavallino Rampante, no podía hacerlo, pero disponía de todos los ingredientes que convertirían a la italiana en una leyenda a partir de que saliera del taller de Maranello el 125 S de 1947, eso sí, vestido ya con todos los sacramentos.

Escaseaba el tiempo y bajo la supervisión de Alberto Massimino y Vittorio Bellentani se decidió recurrir a dos chasis Fiat 508 C «Balilla» —la Mille Miglia exigía partir de vehículos de serie para los modificados—, convenientemente reforzados para aguantar la carrera y dar soporte a las carrocerías diseñadas por Touring Superleggera de Milán, y acoger, así mismo, el motor de 8 cilindros en línea y 1.496 cc (1.5 l) que los empujaría proporcionando alrededor de 77 caballos de potencia —por fortuna hay mucha bibliografía sobre este precioso cacharrillo y os ruego encarecidamente que echéis la tarde leyéndola, ya que realmente merece la pena.

Y bueno, con motor delantero y tracción trasera, una configuración en la que creyó tanto Enzo Ferrari que le costó caro cuando aparecieron los Cooper después de mediados de los cincuenta del siglo pasado, así nacían el AAC 815 (Auto Avio Costruzioni 815) en sus dos variantes, el Coda Corta y el Coda Lunga, únicas unidades construidas. AAC por la marca, 8 por la arquitectura del propulsor, 15 en alusión a la cilindrada...

El modelo en cuestión que acerco hoy a Nürbu es también una maquetita de quiosco. Matriz IXO para la Editorial Salvat, del año de la polca, si me permitís la expresión, que reproduce, sin dorsal, el AAC 815 Coda Corta que condujo Lotario Rangoni con Enrico Nardi como copiloto en el 1º Gran Premio Brescia delle Mille Miglia de 1940.

Alberto Ascari, con Giovanni Minozzi en el otro asiento, llevó el volante del AAC 815 Coda Lunga corriendo parecida suerte a su coche hermano. Las prisas en el desarrollo, seguramente, acabaron con las expectativas y ambos abandonaron por fallo mecánico...

Una virguería de trasto, sin duda, y más sabiendo de qué plataforma partía y el poco tiempo del que dispusieron.

Os leo.