A comienzos de la década de los noventa del siglo pasado, la necesidad de llenar las parrillas fue poniendo en el foco a los vehículos GT (Grand Touring Sports Cars) pues no precisaban de enormes inversiones para disputar carreras y, a cambio, ofrecían mucho espectáculo y una enorme visibilidad a anunciantes y fabricantes.
En 1993, la Federación Japonesa de Automovilismo (Japan Automobile Federation) había estrenado el All Japan Grand Touring Car Championship, y en 1994 se ponía en marcha con notable éxito el BRP Global GT Series sustituyendo al Mundial de Resistencia —en 1997 sería reformulado y renombrado por la FIA como FIA GT Championship—. En toda lógica, el ACO (Automobile Club de l'Ouest) no quiso quedar ajeno a esta dinámica y para la 62ª edición de las 24 Horas de Le Mans preparó un atractivo paquete de reglas enfocado a potenciar en lo posible la presencia de grandes turismos en La Sarthe.
Concretamente, el apartado GT sufrió dos subdivisiones: GT2, para deportivos de producción con una potencia nunca superior a 450 cv, y GT1, para deportivos exclusivos de 650 cv como máximo. Cada una de ellas requería una producción mínima previa a la homologación, y aquí es donde surgió el problema, ya que algunos fabricantes se quejaron porque entre la publicación del Reglamento y la carrera no había habido tiempo material para satisfacer los requisitos, algo que era cierto. El ACO, consciente de la situación, y seguramente temeroso de perder participantes, abrió la mano y transigió con que algunas homologaciones se llevaran a cabo en base a «proyecto» aunque con la promesa de cumplir posteriormente las cantidades exigidas. Dauer Sportwagen GmbH estaba entre ellas.
Aunque suponga adelantar acontecimientos, sí conviene matizar que Dauer efectivamente ya había producido una réplica del 962 para calle en 1993, y que ésta fue la excusa esgrimida por Norbert Singer (Porsche) para forzar aún más el criterio de la organización.
El caso es que las dos unidades 962 LM presentadas en La Sarthe bajo pabellón Le Mans Porsche Team cumplían escrupulosamente la Normativa GT1, es decir: 1 tonelada de peso, neumáticos estrechos y de menor circunferencia, capado hasta los 650 cv (al natural el bicho superaba los 730), así como fondo plano entre los dos ejes y un difusor limitado en dimensiones, cuyo trabajo se compensó con un chasis firmado por Joest Racing, un eficaz dibujo del final de la carrocería y la presencia de unos alerones posteriores especialmente diseñados. ¿Dónde estaba el quid entonces?, residía en que los 962 LM iban a disputar la cita bajo unas reglas de consumo (GT1) que beneficiaban su autonomía y las prestaciones de los veteranos y glotones Type-935 3.0L Turbo Flat-6 de Stuttgart.
Coches similares como el Kremer K8 Spyder [El Kremer de Saldaña] de Gulf Oil Racing, o el 962C GTi de ADA Engineering, por ejemplo, corrían integrados en la clase LMP1 C90, como los Courage C32LM que usaban el mismo propulsor alemán, con menor peso en báscula (900 kg), más superficie de contacto en ruedas y mejor aerodinámica, pero con 100 caballos menos de potencia y depósitos de combustible de 80 litros frente a los de 120 que montaban los 962 LM, a lo que había que sumar las gabelas propias de la categoría grande durante los abastecimientos que no afectaban tanto a los GT1. En fin, Porsche había logrado meter en La Sarthe dos lobos con piel de cordero, y con calzador, dejémoslo así, dado que ACO mostró su descontento desde el primer instante.
La inscripción para la edición de 1994 cumplió las expectativas: 68 solicitudes, que tras las pertinentes revisiones técnicas dejaron una parrilla compuesta por 48 vehículos, en la que destacaban los Toyota 94C-V y los GT de Porsche, Ferrari, Dodge y Venturi, etcétera, así como el Bugatti EB110 SS de la Écurie Michel Hommell. La ausencia de Peugeot no se hizo notar y la afluencia de público superó la cifra de 139.000 aficionados el fin de semana del 18 al 19 de junio.
El ministro francés Charles Pasqua fue el encargado de ondear la tricolor, dando así inicio a la carrera. En ese preciso instante, el Kremer K8 Spyder conducido por Derek Bell arrebató la primera posición al Courage C32LM titular de la pole, aunque Alain Ferté —quien había conseguido un tiempo de 3:51,050, en Clasificación, a un promedio de 211,902 km/h—, devolvió rápido el golpe y comenzó pronto a marcar distancias con sus rivales y los Dauer de Porsche, que ya mostraban credenciales después de haber arrancado desde la quinta y séptima plazas.
Después del atardecer los 962 LM dominaban la carrera, pero Singer, posiblemente alerta ante la pésima imagen que podía dar Porsche de seguir así las cosas, aparentemente decidió jugar a la defensiva en vez de atender al enorme talento y experiencia que acumulaban sus dos tripulaciones —Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi en el coche 36, y Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen en el 35—, lo que, según algunas voces, estuvo en la raíz de un rosario de errores de concentración y problemas técnicos que a punto estuvo de arruinar la aventura. El caso es que los 962 LM no eran exactamente unos 962 patanegra, lo que seguramente explica mejor la cadena de imprevistos que lastró su desempeño en La Sarthe.
Toyota y Courage supieron aprovechar la coyuntura favorable. El reloj del circuito marcaba las 22:00 del sábado cuando el 94C-V de Irvine, Martini y Krosnoff, circulaba abriendo la oscuridad con sus focos en primera posición, seguido por el de Wollek, Anskär y Fouché. Detrás, a tan sólo un puñado de vueltas, el Courage C32LM de Ricci, el primer 962 LM conducido por Boutsen, ya recuperado de su tropiezo de horas antes —fue preciso sustituirle la transmisión—, y otro C32LM con Pescarolo al volante.
Iniciada la madrugada Irvine cedía su plaza en favor de Wollek para cambiar los conjuntos de frenos. Los Courage mantenían intactas sus opciones, pero el esfuerzo realizado comenzó a pasarles factura. El prototipo dorsal número 3 rompía motor pasada la una del domingo, casi tres horas más tarde, el 2 abandonaba por la misma causa...
Sin los Courage en pista los Dauer Porsche encontraron el camino expedito para iniciar su ataque a los Toyota que se mantenían en cabeza mientras La Sarthe rebosaba tráfico y doblados. El 94C-V de Anskär lo puso fácil, con la zaga totalmente inestable entró en garajes para retornar al asfalto más de una hora después y ocupando la sexta plaza. El de Irvine, Martini y Krosnoff rodaba primero al amanecer, con los Dauer a cuatro y cinco vueltas.
La estrategia de Porsche no había dado los resultados esperados. La imagen de la marca quedaba seriamente dañada tras romper el brazo al ACO, y total para nada, porque los 962 LM no habían podido consolidar en pista la tremenda ventaja que les brindó correr como GT1 con coches que, en sentido estricto, deberían haber estado alojados en la categoría LMP1 C90. No obstante, en Le Mans no hay nada escrito hasta que no baja la bandera a cuadros, y, a falta de prácticamente dos horas para que cayera la ajedrezada, el Toyota 94C-V líder, con Krosnoff al volante, comenzaba a carretear de manera alarmante en la recta de tribunas para terminar parado cerca de la salida del pitlane. La caja de cambios había fallado. El piloto acabó engranando manualmente la directa con tal de no fatigar el motor, y tras cerrar el cubrecapot se dispuso a dar una vuelta completa hasta poder ingresar en boxes.
La reparación no llevó demasiado, pero el Toyota pisaba de nuevo el asfalto detrás de los dos Dauer Porsche y con Eddie Irvine en el interior del habitáculo. El norirlandés salió a fuego a falta de menos de 70 minutos para que concluyera la prueba. Si el 962 LM número 36 se encontraba demasiado lejos, aún le resultaba posible arrebatar la segunda posición al 35, cosa que hizo casi en tiempo de descuento.
Yannick Dalmas, Hurley Haywood y Mauro Baldi dieron la victoria a Porsche sobre un Dauer 962 LM en una edición tan controvertida como extraña, en la que acumularon 4.685,701 km a lo largo de 344 vueltas. Con un giro menos, terminaban el Toyota 94C-V de Eddie Irvine, Mauro Martini y Jeff Krosnoff y, más atrás, el 962 LM de Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan y Thierry Boutsen ocupando la tercera plaza.
Le Mans le debía una la japonesa de las varias que acabó adeudándole, aunque ya nada sería igual porque el L'Automobile Club de l'Ouest ni olvidó lo sucedido con Porsche ni lo perdonó. Genio o villano de cómic, Norbert Singer continuó liderando la de Stuttgart y todavía tuvo tiempo de hacer alguna que otra trastada en La Sarthe antes de su jubilación en 2004. Dauer sólo matriculó 13 vehículos con la denominación 962 de los 25 a los que se había comprometido, y eso que le tomó hacerlos desde 1993 a 1997. Los GT deslumbraron y, como se tenía pensado, comenzaron a marcar un periodo del que serían protagonistas indiscutibles...
Y casi podíamos terminar con el tradicional colorín, colorado, si no fuera porque nos queda destacar que siete españoles participaron en las 24 Horas de Le Mans de 1994.
Alfonso de Orleans-Borbón, Tomás Saldaña y Andrés Vilariño, lo hicieron sobre un Ferrari 348 GTC-LM (GT2) de Repsol Ferrari España, siendo undécimos en la general. Antonio Puig y Xavier Camp, junto al francés Jean-Louis Sirera, condujeron un Venturi 400GTR (GT2) de Agusta Racing Team que acabó en la décimo séptima plaza absoluta. Y Jesús Pareja y Carlos Palau, compartiendo cockpit con Dominique Dupuy sobre el GT2 ganador de la categoría, un Porsche 911 Carrera RSR de la escudería Larbre Compétition que concluyó octavo.
Ahora sí. Os leo.
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