Gomas para dummies

Pirelli introdujo en Gran Bretaña novedades en la construcción de sus neumáticos traseros y Mercedes AMG resucitó, incluso Valtteri Bottas ha vuelto a la vida... Resulta complicado no establecer una relación de causalidad pero, así y todo, hay quien para justificar el milagro prefiere no atenderla y aludir a los reglajes, etcétera. Y bueno, hoy he dispuesto de algo de tiempo extra y con vuestro permiso paso a explicaros de qué intuyo que va la cosa para que luego seáis vosotros los que saquéis las conclusiones.

Bien... Cuando conocimos que Pirelli iba a acometer la modificación de su producto sin haber llegado a mitad de temporada, ya avisé que la cosa podía tener que ver más con la transferencia de calor que con la elasticidad de los compuestos [Cuando el río suena], aunque a partir de ese instante se ha instalado la sensación de que la novedad perjudicaba a los equipos con rake pronunciado y favorecía a los que no usaban en sus monoplazas esta filosofía de diseño.

No es así. Mario Isola ha reiterado que las propiedades elásticas de las ruedas se mantienen [Colchones de muelles] con respecto a la 2021 original —leer en inglés, please!—, y que sólo se ha modificado la construcción de la carcasa por motivos de seguridad. Bueno, no hay razones para no creerle, además, Red Bull no ha perdido prestaciones, aunque la que sí las ha ganado ha sido Mercedes AMG pues ha visto resuelto su principal handicap desde Bahrein a Austria: meter correctamente en temperatura las gomas.

Esto de «meter en temperatura» los neumáticos resulta crucial en competición porque de ello depende el adecuado comportamiento del vehículo. Si las calientas muy rápido puedes quedarte a un 75% de su vida útil, y si tardas más de lo debido puedes encontrarte con que para cuando están óptimas has perdido un tiempo precioso, de manera que conviene encontrar el equilibrio justo entre obtención de calor y rendimiento. Milton Keynes, eso sí, lo había encontrado, por el contrario, Brackley sufría lo suyo hasta Silverstone, y esta es la parte que ha cambiado gracias a la milanesa: los coches austriacos siguen yendo bien, pero ahora los anglo/alemanes van mejor.

Pero vayamos por partes.

Como la realización de una rueda de F1 tiene más secretos que la fórmula magistral de la Coca-Cola, a partir de aquí vamos a sintetizar mucho, empezando por el grosor de cada elemento y su número...

 

Dicho esto, en la imagen de más arriba tenemos una sección hipotética de una rueda (1) en la que espero se puedan apreciar las capas que componen el neumático: en gris, la sección de la estructura (carcasa), que varía en elasticidad de unos compuestos a otros, de mayor a menor (C5 a C1); en rojo sangre encontramos una zona idéntica para toda la gama, que cubre la estructura y soporta el compuesto en sí, distinguido en rojo escarlata, que es el que ofrece diferentes durezas y conocemos como banda de rodadura, y, a fin y a cuentas, es la parte de goma que se consume durante una prueba.

Obviamente, el C5, el compuesto más blando, dispone de una estructura bastante dúctil que admite mucha deformación mecánica y una banda de rodadura que se gasta en un suspiro —bueno, tratándose de las Pirelli duran mucho más que un suspiro—, y es el más rápido precisamente por todo esto. En el polo opuesto, el C1, la carcasa es menos elástica y la banda de rodadura aguanta mejor el trajín, y por ello dura muchísimo más.

Bien, abandonamos Barrio Sésamo y nos olvidamos de los talones interior y exterior de la rueda, y pasamos así a la zona que nos interesa (2), ya que es la que entra en contacto con el suelo y donde ocurren cosas, que diría don Mariano Rajoy. 

Finalmente, en el pequeño diagrama (3) observamos uno de los fenómenos más olvidados cuando se habla de neumáticos: se enfrían, siempre tienden a enfriarse, ergo resulta vital que mantengan el calor. pues éste se disipa en contacto con el suelo y por supuesto con el aire, de manera que para mantener la goma en la temperatura óptima de rendimiento se usan las mantillas eléctricas en primera instancia, y luego entra el acertado trabajo del piloto durante el rodaje en pista y las frenadas, y, por supuesto, se aporvecha la caloret interna que proviene de los frenos y se transmite a través de las llantas... Un arte, vamos, en el que hace años intervenían desde fuera los gases de los escapes.

Conocedora de estas peculiaridades, Pirelli conjuga todas las variables antes de cada cita y establece unos rangos de presiones mínimas y unos márgenes de uso, pero los equipos tratan de sortearlos en cuanto pueden, como se dijo de Aston Martin y Red Bull en Bakú. A fin y a cuentas, una menor presión que la requerida produce más huella, mayor superficie de contacto entre la rueda y el asfalto, lo que, debido al rozamiento (produce calor), facilita que la temperatura se mantenga y no se disipe así como así, y, claro, da lugar a que el compuesto rinda mucho mejor y durante más tiempo...

Pero habíamos quedado al principio en que, según Pirelli, las nuevas ruedas traseras mantienen sus propiedades elásticas —un cambio de este calado conllevaría modificar también las delanteras, pero no se ha hecho, y, además, Red Bull no se ha quejado de este aspecto a pesar de utilizar rake pronunciado—, lo que nos lleva al único factor diferente que se ha introducido: la estructura, pero, con vuestro permiso, contemplada en cuanto a transferencia de calor.

Y sí, los materiales sintéticos transmiten y reparten peor el calor que los metálicos, de manera que la sustitución del nylon por hilo o malla de acero, un suponer, amén de dar mayor robustez al conjunto (menos susceptible a reventones y por tanto más seguro ahora), también permite retener mejor el calor interno y acumular el que proviene del rozamiento, irradiándolo por la superficie de forma más uniforme y en un área más amplia, facilitando así que los W12 de Brackley metan en temperatura sus gomas más rápido que antes y las aprovechen al 100% durante más vueltas, dando lugar a un escenario donde cabe una impecable tracción y todo lo que conlleva: comportamiento aerodinámico, por ejemplo.

Disculpad la chapa. Os leo.