Tolerancia y ardides

En realidad no va a cambiar mucho el panorama después de la pequeña crisis que estamos viviendo, avivada por la necesidad que siente Toto de tener enemigos a la altura de Mercedes AMG. Las superficies que carecen de flexibilidad tienden a quebrarse y, queramos o no, la actual aerodinámica depende mucho de la capacidad de flectar de las correspondientes superficies. Vamos, esto va a terminar como ha acabado otras veces, cerrado en falso, y volverá a surgir a la menor oportunidad.

Los ingenieros de los equipos van varios pasos por delante de la FIA, y esto ha sido así de toda la vida de Dios, de manera que hay que entender, primero, que donde existe un límite normativo siempre habrá una inteligencia enfocada a sortearlo para que su escudería obtenga ventaja.

En el caso que no ocupa tenemos dos fuerzas —permitidme que las llame así— que no son idénticas pero actúan en el mismo sentido vertical, de arriba a abajo. Son el peso y la sustentación invertida (downforce). 

La Federación calibra mediante algo similar al peso cuánto se modifica una superficie determinada entre un punto fijo y otro libre, y marca una variación concreta, que va a ser la que se considerará legal. No me he leído el reglamento —ni ganas que tengo, la verdad—, pero imaginemos que se prevén que 0'8 toneladas como máximo puedan deformar una superficie entre el borde de ataque del ala trasera y el de salida (punto fijo y libre, respectivamente), y que sólo se permite que el último se mueva 3 milímetros hacia abajo cuando es sometido a un esfuerzo equivalente a 1 tonelada de peso, por ejemplo, en prueba mecánica.

Todo lo que esté entre 0 y 3 será legal, lo que exceda este margen será ilegal. Y bien, el vehículo pasa el test y obtiene su acreditación como ajustado a norma, pero aquí viene donde la matan, porque si una mente brillante de las muchas que abundan en los equipos, consigue someter el borde de salida a 1'2 toneladas de esfuerzo mediante downforce, y siempre y cuando el diseño lo tolere, puede fácilmente obtener 1 milímetro o dos de holgura extra. El coche legal se ha convertido así en un coche ilegal, que es donde al parecer estamos.

Ya termino. Da un poco lo mismo que comparemos los alerones delanteros del W12 o de otro vehículo, que flectan porque es lo normal, como decíamos al principio, y se supone que lo hacen dentro de los márgenes establecidos. El problema, ahora mismo, está en el comportamiento del alerón trasero del RB16B, pues parece ser que disfrutaba de más inteligencia que la tolerable en su definición. Y hablo en pasado porque por mucho que la FIA se haya puesto celosa con el asunto, imagino que en Milton Keynes habrán tomado buena nota para el Gran Premio de Azerbaiyán y en Bakú sus monolazas cumplirán escrupulosamente el reglamento.

Así las cosas, tengo la sensación de que Red Bull va a dejar de beneficiarse del ardid a la voz de ya, que la Federación sancionará que todo está bien, que legal e ilegal seguirán siendo convenciones, aunque es dudoso que Toto deje de dar la vara con el temita de marras. En todo caso, veremos, que decía aquél.

Os leo.