¿Pudo ser el viento?

Sin otro ánimo que el de matar el rato, pues para profundizar en lo que voy a exponer ya tenéis gente mucho más preparada que yo, quiero explicar por qué pienso que el viento (racheado) pudo ser el causante de las diferencias de prestaciones entre monoplazas similares, como fue el caso de Norris y Ricciardo sobre el MCL35M, o el de Ocon y Alonso sobre el A521.

En principio, el viento racheado tiene como principal peculiaridad que no es una fuerza constante sino intermitente, que, además, carece de una incidencia clara así como de una intensidad predeterminada, algo que lo convierte en un serio problema tanto en aviación, en navegación a vela, en radiocontrol o mísmamente en Fórmula 1...

Esta singularidad está el meollo de la cuestión, ya que ayer, en Portimao, hubo viento racheado que no afectó en todos los puntos del trazado ni a todos los participantes por igual, obviamente —si me apuráis, ni a Hamilton y Bottas sobre sus respectivos W12—, y para colmo, lo hizo en una situación que podíamos definir como poco idónea para soportar este tipo de avatares, ya que en clasificación los vehículos van mucho más ligeros de peso que en carrera y viajan más veloces.

Si por nuestra seguridad la DGT nos avisa mediante señales de aquellas zonas de una autopista donde los golpes de viento pueden suponer un escollo para la conducción, podemos imaginar que no es sencillo rodar a más de 200 km/h cuando unas impredecibles rachas te están chafando el delicado compromiso aerodinámico del coche. Y es que ésta es otra peculiaridad, que no se percibe tanto pero está ahí, máxime desde que los monoplazas se han hecho tan grandotes, por mor, precisamente, de la eficiencia aero.

Bien, tenemos unos trastos largos que dependen mucho de que sean lo más previsibles posible, en cuanto a comportamiento, aquellos caudales que los recorren de punta de la nose al final del alerón trasero. Lógicamente, una interferencia en este recorrido de los flujos y los vórtices estropeará parte de las expectativas, o todas, y se perderá downforce aquí o allá, o simplemente las ruedas no pisarán el suelo como estaba previsto, ocasionando con ello reducción de grip mecánico.

Desgraciadamente hay más...

Un coche de F1, en su conjunto, funciona como un ala —lamento rescatar los viejos dibujos de 2013— que varía su ángulo de ataque entre las rectas y las curvas. En las primeras, y por aquello de aliviar el drag (resistencia al avance) y resultar más rápido, el rake tiende a ser menor, mientras que en virado se agudiza para obtener mayor downforce, independientemente de la filosofía aerodinámica de cada vehículo.

Terminamos. Para que esta variabilidad se produzca y sea eficiente hace falta que todo se desenvuelva en unos rangos aceptables y evitando sobresaltos. 

Obviamente los ingenieros tienen contemplado que pueda haber algunas alteraciones que desvíen el trabajo del monoplaza de lo proyectado, pero el viento racheado es impredecible en dirección e intensidad, rompe la estructura de los flujos y también afecta al sellado y la extracción de aire del fondo plano, por lo tanto, puede perfectamente estropear una vuelta porque, para rematar la faena, esto no funciona como un interruptor, ya que después de haberse visto erosionada será preciso esperar algo de tiempo para que la aerodinámica del trasto vuelva a operar al 100% de eficacia.

No os molesto más. Os leo.