domingo, 2 de mayo de 2021

¿Pudo ser el viento?

Sin otro ánimo que el de matar el rato, pues para profundizar en lo que voy a exponer ya tenéis gente mucho más preparada que yo, quiero explicar por qué pienso que el viento (racheado) pudo ser el causante de las diferencias de prestaciones entre monoplazas similares, como fue el caso de Norris y Ricciardo sobre el MCL35M, o el de Ocon y Alonso sobre el A521.

En principio, el viento racheado tiene como principal peculiaridad que no es una fuerza constante sino intermitente, que, además, carece de una incidencia clara así como de una intensidad predeterminada, algo que lo convierte en un serio problema tanto en aviación, en navegación a vela, en radiocontrol o mísmamente en Fórmula 1...

Esta singularidad está el meollo de la cuestión, ya que ayer, en Portimao, hubo viento racheado que no afectó en todos los puntos del trazado ni a todos los participantes por igual, obviamente —si me apuráis, ni a Hamilton y Bottas sobre sus respectivos W12—, y para colmo, lo hizo en una situación que podíamos definir como poco idónea para soportar este tipo de avatares, ya que en clasificación los vehículos van mucho más ligeros de peso que en carrera y viajan más veloces.

Si por nuestra seguridad la DGT nos avisa mediante señales de aquellas zonas de una autopista donde los golpes de viento pueden suponer un escollo para la conducción, podemos imaginar que no es sencillo rodar a más de 200 km/h cuando unas impredecibles rachas te están chafando el delicado compromiso aerodinámico del coche. Y es que ésta es otra peculiaridad, que no se percibe tanto pero está ahí, máxime desde que los monoplazas se han hecho tan grandotes, por mor, precisamente, de la eficiencia aero.

Bien, tenemos unos trastos largos que dependen mucho de que sean lo más previsibles posible, en cuanto a comportamiento, aquellos caudales que los recorren de punta de la nose al final del alerón trasero. Lógicamente, una interferencia en este recorrido de los flujos y los vórtices estropeará parte de las expectativas, o todas, y se perderá downforce aquí o allá, o simplemente las ruedas no pisarán el suelo como estaba previsto, ocasionando con ello reducción de grip mecánico.

Desgraciadamente hay más...


Un coche de F1, en su conjunto, funciona como un ala —lamento rescatar los viejos dibujos de 2013— que varía su ángulo de ataque entre las rectas y las curvas. En las primeras, y por aquello de aliviar el drag (resistencia al avance) y resultar más rápido, el rake tiende a ser menor, mientras que en virado se agudiza para obtener mayor downforce, independientemente de la filosofía aerodinámica de cada vehículo.

Terminamos. Para que esta variabilidad se produzca y sea eficiente hace falta que todo se desenvuelva en unos rangos aceptables y evitando sobresaltos. 

Obviamente los ingenieros tienen contemplado que pueda haber algunas alteraciones que desvíen el trabajo del monoplaza de lo proyectado, pero el viento racheado es impredecible en dirección e intensidad, rompe la estructura de los flujos y también afecta al sellado y la extracción de aire del fondo plano, por lo tanto, puede perfectamente estropear una vuelta porque, para rematar la faena, esto no funciona como un interruptor, ya que después de haberse visto erosionada será preciso esperar algo de tiempo para que la aerodinámica del trasto vuelva a operar al 100% de eficacia.

No os molesto más. Os leo.

3 comentarios:

  1. Lo que está claro es que dada la orografía del terreno y la proximidad del mar se tienen que formar muchas corrientes de ladera impulsadas o añadidas a la entrada de la brisa marina diurna.

    Ascendentes en la cara más cálida: sotavento.

    Descendentes por la ladera más sombría: barlovento.

    Si a eso le añadimos un día cálido pero con bajas temperaturas en la capa inmediatamente superior de la atmósfera y que comienza a entrar un anticiclón que también eleva las capas calientes a los estratos superiores tenemos el escenario para que se forme cizalladura:

    Corrientes verticales de alta intensidad que generan un vacío que se acaba llenando con lo primero que pille: la brisa marina, una ascendente, una descendente...en fin,que no sabes de dónde va venir la ost... Impredecible en rumbo e intensidad.

    Eso en aeronáutica se traduce, por ejemplo en los típicos aterrizajes imposibles que se producen en el aeropuerto de Bilbao en épocas de temporal.

    Como dice Josete, los monoplazas beben de los mismos principios que los aviones de forma invertida. Las rachas de viento con componente de cizalladura provocan que no siempre se produzca el ideal:

    Que la velocidad del aire en el intrados sea superior al extrados y el vacío generado produzca sustentación, en aeronaves o agarre en monoplazas.

    De ahí los bandazos en los aviones de Bilbao y las contínuas correcciones por subviraje en la clasificación de ayer. Fijaros que todas eran en el sentido de la curva.

    Si el aire ya no entra como debe por el morro ya no hay nada que hacer.

    En lo referente a Alonso, si que se pecó, normal por otro lado, de inexperiencia en este trazado. Algo que Sainz no hizo, por ejemplo.

    Si se necesitan dos vueltas para aclimatar neumáticos y, además, estamos en un periodo en que el viento ha amainado y la pista está casi un segundo más rápida, no hay que esperar a ver si te superan y salir a la desesperada.
    Es igual que cuando llueve.

    En cualquier momento empeora.

    Lo lógico es estar en pista el mayor tiempo posible.

    La próxima lo harán mejor. Y, como dice José, no solo le ocurrió a él.

    Se repartieron tortas para todo quisque.

    En fin, una lotería.

    Por cierto, ya me está dando pena de Ricciardo.

    Como el compañerito es inglés ( ojo que Norris me encanta) ya está la prensa sacudiendo de lo lindo.

    En Renault, le llevó más de media temporada adaptarse y nadie le hizo ni caso. Luego, pulió a Ocon.

    Y así, con todos. En vez de admirar a estos pilotazos, se les trata como en Sálvame.

    Ayer Pedro casi se tira a la yugular de Nira. ;b ;b ;b

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  2. Corrección de erratas:

    El extrados, con su perfil alar, es el que, con la resistencia que ofrece a la circulación del aire lo comprime y, por ende, lo acelera.

    Como resultado, la diferencia de velocidad respecto al intrados genera un vacío que, a la postre, nos entrega la sustentación.

    Sorry for el lapsus. :)

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  3. Gracias Erathor (y gracias al dueño del blog por permitir estas entradas), hoy me voy un poco menos burro de este hilo. Combinaste meteorología y dinámica de fluidos de una manera clara y concisa, complementando el contenido de la nota.
    Así da gusto leer.

    Saludos desde el Coño Sur

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