Y una más, 1969 [#24LeMans 37]

1969 será el año de Woodstock y el alunizaje en nuestro satélite, cuando la clase media descubrió la magia de los créditos al consumo y la juventud seguía huyendo hacia adelante a lomos de la psicodelia y las drogas o trataba de recuperar influencia política mediante diferentes formas de activismo y protesta. Milton Friedman ya había diseñado el ADN de los demonios que asolarían la década siguiente y, en la vieja Europa, De Gaulle, que había vencido al Mayo del 68 pero sólo nominalmente, renunciaba a la presidencia once meses después de su victoria en las urnas a finales de junio del año anterior.

Georges Pompidou se proclamó nueva máxima autoridad del país galo el 15 de junio de 1969, domingo de Le Mans, y el ACO, por segunda ocasión consecutiva, se vio obligado a modificar el horario para su carrera, de forma que si en 1968 adelantaba una hora la salida por evitar los rigores del otoño [Una noche larga, 1968 (#24LeMans 36)], en 1969 la adelantaba en dos para favorecer que la jornada electoral discurriera sin contratiempos.

The Beatles habían dado en enero su último concierto con público después de que Led Zeppelin irrumpiera en el panorama musical de la época con la publicación de su primer disco, titulado precisamente Led Zeppelin, pero las 24 Horas de Le Mans de 1969 vinieron marcadas por el accidente de Willy Mairesse en 1968. El piloto belga aún no se había quitado la vida —lo hará el 9 de septiembre—, pero L'Automobile Club de l'Ouest quiso mitigar las insistentes acusaciones de que la cita era extremadamente peligrosa y debía dejar de celebrarse, que llevaron al veterano Director de Carrera Jacques Loste a poner su cargo a disposición de la organización, elaborando un ambicioso paquete de medidas que contemplaba la incorporación de guardarraíles en amplias zonas laterales de las rectas de Les Hunaudières y Mulsanne, sobre todo.

Terminadas las obras, Jean-Marie Lelievre, Presidente del ACO, y Charles Deutsch, sustituto de Loste, se encargaron de mostrar a los principales medios la idoneidad de la solución adoptada, aunque, en realidad, el escollo seguía estando en otra parte, fundamentalmente en el propio formato de salida y en la cada vez mayor velocidad que alcanzaban los vehículos, como se comprobó en marzo cuando Lucien Bianchi fallecía probando su Alfa Romeo en La Sarthe, o cuando Henri Pescarolo se salvaba por los pelos en abril después de que su Matra 640 quedara hecho añicos y se incendiase tras superar las protecciones y alcanzara los árboles.

Sea como fuere, la reducción a 25 unidades requeridas para la homologación en el WSC (World Sportscar Championship) trajo consigo el retorno oficial de Ferrari a La Sarthe, que participó con sus 312P integrados en el Grupo 6, y un despliegue monumental de Porsche en casi todas las categorías, del que destacaban los 917L propulsados por el 4.5L Flat-12, que si bien sufrieron serios problemas de juventud no dejaron indiferente a nadie. En todo caso, la alemana había depositado sus esperanzas en los experimentados 908L y sus controvertidos alerones traseros móviles, que finalmente no fueron prohibidos para la carrera a pesar de que sí lo estaban bajo la Normativa CSI para el Mundial de Resistencia.

La inscripción volvió a ser alta, en concreto 109 candidatos, que, tras la labor de los comisarios —muy enfocada esta vez a los aspectos de seguridad— y los habituales descartes, quedó en tan sólo 45 para la parrilla del sábado 14 de junio, entre los que se encontraban los Matra 650, 630 y 630/650 del Equipe Matra Elf, varios Alpine A210 y A220, un Lola T70 Mk.IIIB que conducirían Jo Bonnier y Masten Gregory, algunos Alfa Romeo T33/2 sin apoyo oficial, y los fabulosos Ford GT40, cinco unidades en total, dos de ellas bajo el pabellón John Wyer Automotive Engineering y patrocinio de Gulf, como en 1968, y una en especial, la dorsal número 6, que llevaba el mismo bastidor ganador de la prueba anterior...

A las 14:00 horas, tal y como estaba previsto, cayó la bandera tricolor dando inicio a la carrera, pero mientras 44 pilotos atravesaban la pista a velocidad del rayo para introducirse en sus respectivos coches, Jacky Ickx se lo tomaba con parsimonia y recorría paseando el mismo trayecto, para, una vez dentro de su GT40, abrocharse correctamente el arnés de seguridad y cerrar adecuadamente la portezuela antes de arrancar el motor.

Este gesto tuvo una repercusión trascendental, pues en la edición de 1970 se daba por terminaba con la tradición inaugurada en 1925 [Dureza, 1925 (#24LeMans 03)], y un año después, en 1971, se estrenaba la salida tras el coche de seguridad o Tipo Indianápolis.

De los 45 participantes 14 llevaban la marca de Stuttgart en la tapa motor, y con Ickx retrasado, la armada Porsche impuso su ley desde los primeros metros aunque, al igual que sucedió en 1968, la tragedia tardó poco en asomar las orejas en La Sarthe para dejar sin aliento a los cerca de 400.000 espectadores congredados. 

Rolf Stommelen, el poleman, llevaba en ese instante la iniciativa en pista sobre su 917L, pero sin haber concluido la primera vuelta, John Woolfe metía las ruedas del suyo en la hierba de las cercanías de Maison Blanche, perdía el control, derrapaba y volcaba partiéndose en dos tras tocar el talud de tierra. El depósito prácticamente lleno de combustible quedaba en mitad de la pista y Chis Amon se lo comía literalmente, provocando que su Ferrari 312P y la gasolina del Porsche organizaran una gigantesca bola de fuego rodante de la que, por fortuna, el de Bulls consiguió escapar ileso aunque con quemaduras de diferente consideración. Woolfe no tuvo tanta suerte. El británico no llevaba atado su cinturón de seguridad y salió despedido del habitáculo mientras su 917 giraba en el aire, para morir mientras era trasladado en helicóptero al hospital.

Como anécdota, decir que al neozelandés le dedicamos una entrada hace unos años, en aquella ocasión en relación al accidente de Niki Lauda en Nürburgring [Ningún mal temeré (#Nürbu 18)], y es que el fuego ha sido siempre uno de los peores fantasmas a los que se enfrenta un piloto de carreras...

En fin. Los 917 eran potentes pero consumían como si no hubiese mañana, lo que aumentaba la necesidad de apurar los relevos, y tras el relanzamiento de la prueba en la tarde de sábado se demostraron como el enemigo a batir. Así las cosas, antes de la medianoche y durante la madrugada, las filas de los rivales de Stuttgart fueron mermando considerablemente y sin que la de John Wyer mostrase atisbo de recuperación con sus GT40. Ferrari, Matra, Alpine, cedían sin contemplaciones y la lucha entre el monstruo gobernado por Stommelen y el 908L de Udo Schütz parecía un mano a mano casero que podía prolongarse hasta el mismo banderazo final, pero el belga erraba en Les Hunaudières permitiendo que se acercaran a los puestos de cabeza el 908L de Lins Kauhsen y el GT40 de Jackie Oliver.

No existía peligro entonces. El 917 de lideraba con comodidad cuando las primeras luces bañaban la cuerda de La Sarthe. Oliver circulaba a casi 6 giros de distancia del líder, Herrmann descontaba 11, pero Ahrens retornaba a garajes después de tan sólo 38 minutos de haber repostado y cambiado gomas. Volvía a pista dejando tras de sí una estela azulada. El embrague...

La historia del 917 en su estreno había tocado a su fin. Los menos glotones 908 eran la apuesta ganadora frente a un GT40 de John Wyer que aún no había dicho la última palabra.

Kauhsen no conseguía imprimir el ritmo necesario a su 908LH. Un doble paso por boxes los desterraba a él y a su compañero Rudi Lins de cualquier opción cuando faltaban apenas un par de horas para el término de la prueba y rodaban sobre La Sarthe 16 coches. Oliver e Ickx habían surgido prácticamente de la nada para presentar su candidatura. Su GT40 iba bien pero no lo suficiente como para enfrentar al Porsche de Herrmann y Larrousse, mucho mejor definido aerodinámicamente y con un menor consumo, y lejos de la gramática protectora que suele definir los últimos compases de las 24 Horas, en 1969, en Le Mans, tocaba pelear con el cuchillo entre los dientes y hasta el último suspiro.

El mano a mano que protagonizaron ambas tripulaciones forma parte de esos momentos irrepetibles que no se olvidan. La ausencia de los 917 había desatado el infierno. Ickx al volante del GT40, Herrmann en el 908 Coupe. 90 minutos para el final... Ambos coches pujando por la victoria y circulando apretados en un puño.

Ickx llegaba al filo de las 14:00 horas en primera posición a la meta de La Sarthe, pero el cronómetro no había sentenciado la prueba y el Director de Carrera Deutsch señaló con su dedo índice que faltaba una vuelta más. El GT40 sumaba al cruzar la línea una ventaja de tan sólo 5 segundos largos sobre el 908 de su oponente, pero la agonía debía prolongarse cerca de 4 minutos más.

El belga entendió que no podía ganar por musculatura so pena de quedarse sin gasolina para completar la vuelta y decidió jugar al gato y el ratón. Fingió no poder más, se dejó adelantar y se puso a cola del coche que llevaba Herrmann para aspirar su rebufo y sobrevivir hasta encontrar la oportunidad de dar la dentellada definitiva. Sucedía en Mulsanne Straight. En Indianapolis Jacky remataba la faena despegándose de su rival con el objetivo de ver la bandera a cuadros, lo logró cuando no habían dado las 14:04 de aquel domingo en que Georges Pompidou se iba a convertir en Presidente de la República francesa.

Con 372 giros acumulados, Jacky Ickx y Jackie Oliver se proclamaban vencedores de la trigésimo séptima edición de las 24 Horas de Le Mans, y el de Ixelles firmaba así la primera de las seis que iba a conseguir en La Sarthe. En la misma vuelta pero a unos 120 metros de distancia, Hans Herrmann y Gérard Larrousse concluían segundos. David Hobbs y Mike Hailwood terminaban terceros sobre la segunda unidad de John Wyer, a tres vueltas del ganador.

Os leo. 

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