Más cortos en 2019

El concepto EQ Silver Arrow de Mercedes-Benz no es precisamente un monoplaza corto, mide 5'3 metros de largo, pero he preferido ponerlo como imagen de encabezamiento a esta entrada porque a diferencia de otras ocasiones similares, ante el cambio normativo que afectará a nuestro monoplazas el año que viene, estamos a noviembre del corriente y prácticamente no hemos visto nada de lo que serán los fórmula 1 bajo las normas aerodinámicas que se aplicarán en 2019.

Es cierto que ha habido algunas aproximaciones que atienden al espíritu de las nuevas reglas, pero si os soy sincero, todavía me asalta en sueños la imagen de aquellos escapes en periscopio que probó Williams en el FW33 de 2012 con vistas a ser utilizados en 2013 y desterrar así las salidas de humos bajas. El diseño del que estoy hablando se ajustaba a las previsiones originales pero jamás lo vimos después, ni en la de Grove ni en ninguna otra escudería. La normativa preliminar acabaría adaptándose a los consensos y, al final, en 2013 se materializó una evolución de lo visto anteriormente y ahí se zanjó el asunto.

Tampoco pretendo ser agorero. Es pronto para saber en qué quedará la cosa. De hecho, incluso en los entrenamientos de pretemporada estoy seguro de que veremos soluciones y alternativas que no tienen por qué llegar vivas a Melbourne porque surgiran quejas, dudas, insinuaciones de irregularidad, y la FIA tendrá que ir puliendo lo que se ajusta al reglamento y lo que no, claro.

Pero tenemos algunas pistas y sobre ellas voy a echar el ratito porque los monoplazas de 2019 van a abandonar su tradicional tendencia a ser cada vez más largos y en consecuencia, previsiblemente reducirán su distancia entre ejes, y conviene entender por qué.

La cosa está planteada de la siguiente forma: se simplifica el diseño del alerón delantero para permitir que un coche que va detrás pueda meter el morro en la estela del que va delante y pueda adelantarlo con mayor facilidad. También se modifican el diseño del difusor y la posición del alerón trasero, y aunque apenas hay información de por dónde van a tirar estos cambios en la zaga del vehículo, se puede decir que están enfocados a permitir que el vehículo que intenta un adelantamiento lo consiga con menor riesgo.

Suena bonito, la verdad, pero los neumáticos traseros mantienen el mismo volumen que ahora, con lo cual, van a producir el mismo aire sucio a su paso. Ahora bien, si se pretende generar una estela más limpia que en la actualidad todo pasa por reducir la influencia del ala trasera y el difusor, un aro por que el que no imagino entrando a los ingenieros, ya que reducir la eficiencia aerodinámica en el paso por curva no suele encajar en sus previsiones.

La sencillez del ala anterior va enfocada a esto mismo: a complicar la utilidad del fondo plano. Pero se puede sortear este espíritu restrictivo dando más importancia al paquete aerodinámico que suponen los brazos de las suspensiones delanteras, los turnning vanes, bargeboards y derivas laterales, así como la bandeja del splitter, aunque ya hay equipos que han empezado a solicitar que se prohiban los mamparos verticales porque la escalada de inversiones en esta área puede ser de vértigo y no está el horno para muchos bollos [El jefe de Toro Rosso pide que se prohiban los bargeboards].

Sintetizando, que es gerundio: los monoplazas de 2019 tienen necesidad de reducir su batalla (distancia entre ejes) para mantener la eficiencia del fondo plano ante la pérdida de influencia del alerón delantero y, también, en previsión de que se configure finalmente, una zona aledaña al habitáculo mucho más sencillota que actualmente. Esto los hará ligeramente más cortos, pero a cambio serán más nerviosos a la hora de conducir y mucho más divertidos de ver.

Os leo.